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車の「操縦性と乗り心地」を”最も高い次元で両立する”のは「メーカー指定のサイズと規格と空気圧を守った場合」です。
車とタイヤの関係は「相性」で決まります。相性良くないと（メーカー指定サイズ・規格・空気圧以外のタイヤ）幾ら高級タイヤ付けても逆に性能落とします。
メーカー指定より硬くしても柔らかくしてもアンダーが強くなります（どちらもカーブの遠心力を上手く処理できなくなり車が早く大きく外側へ沈み込むようになります→疲れる車になります）。
※タイヤが足回りに対して硬すぎると、タイヤ以外の部分が今まで以上に無理をし、前より早く傾くようになります。
（遠心力を吸収しきれなくなるので）
逆にタイヤが足回りに対して柔らかすぎるとダイレクト感が損なわれるので「ステアリング切っても切れない状態」になります。原因は少し違いますが同じ「回りにくくなる→外へ飛び出そうとする」点で同じなので、アンダーが強くなる、というわけです。
市販車は元々アンダーに作られているのでよほどサスペンション設定を大幅に変更しないがきり先ずオーバーは出ません。もしなるとしても前後のタイヤの組み合わせが違う場合とかで、それでもスピンするほどオーバー→回りすぎる→になる事は先ず無いです。
やはりタイヤは「ジャスト・ミート」する適度なものがベストです。タイヤは高いものがいいとかポテンザ履けばどの車も操縦性良くなるというわけではないです。総体的に言えるのは「サスペンション硬めの車にはタイヤも硬め、柔らかめの車にはタイヤも柔らか目が操縦性良いです。
乗り心地は同じサイズ・規格・空気圧なら操縦性ほど差は無いです（同じグレードのタイヤなら）。
※ただポテンザとレグノではかなり違いますが（空気圧0.2高くてもレグノとポテンザは同等の乗り心地です→それだけレグノが優れてる証拠、、、まぁ当たり前といえば当たり前ですが、、、）
また一般の人は「タイヤ・サスペンションを硬くすると操縦性も良くなる」と単純に思いがちですが実際は違います（かなり厄介・・・全体のバランス取るのが難しいから）。上に記したとおり足回り硬い車には硬いタイヤ、柔らかい車には柔らかいタイヤが操縦性も良いです。タイヤだけ硬くすると他の部分が今まで以上に無理をしてカーブで遠心力吸収しきれなくなり→踏ん張れなくなり傾き始めるタイミングが今までより早くなります→タイヤ以外が柔らかいままだと揺れ幅もより大きくなります（ショツクやスプリングを硬くして対応すれば別ですが乗り心地はますます悪化・・・ガッチガチ）
ですから足回り柔らか目の車にはそれに見合った柔らかさを持つタイヤのほうが遠心力吸収できて操縦性も良く出来ます→ロールせず安定してカーブ曲がれます（前にも書きましたが柔らかすぎてもダメですが）。
空気圧は±１０違うだけで車が全く使い物にならなくなるくらい大切です（乗り心地ではなく操縦性が超変わる）。ショツクアブソーバーやスプリングなんかより遥かに影響有ります。しかも費用はタダ同然。
タダ近年の日本車は「元々が悪すぎる」ので、少々良くなった程度では元々良い車にはまだ及びません。
しかも元々が良くないので色々試しても「本当に良くなったのか」がより分かりにくくなってます（これも販売戦略の一環？何時までも不満に感じる消費者が次々新製品を買い換える）。
メーカーが「性能アップした」と言ってるのも嘘ではないんですが（確かに前モデルよりは良くなったけど→それは「トリック」→「消防署のほうから来ました」という詐欺のようなもんで、、、）、元々が悪いと何倍良くしても、元々良いものと比べると「まだ足らない・・・」
※同じサイズ、規格、空気圧のタイヤでもトレッド・パタ－ン（溝の形状）が異なるとやはり相性の良し悪し違ってきます。普通の人は分からない差なんでしょうけども、分かるようになるととても大きな差です。これにも「硬い」「柔らかい」が有ります。