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かなりいい加減な怪答があります。
ActiveHybrid3に乗っていますが、全く違う妄想では困り物です。

ActiveHybrid3のエンジンスタートは、基本的に駆動用モーターで行われます。
そのため、タコメーターの表示がReadyから振れることでエンジン始動がわかる程度のスムーズな始動です。
駆動用バッテリーの枯渇時や超低音での始動に備えてセルモーターが装備されています。
まず稼動することはありませんけど。

加速状態でのモーター駆動は75km/hまで可能です。
手動での強制EV走行はありませんが、アクセルワークでEV走行状態をキープすることができます。
バッテリーでのe-boostが4までをキープすれば、自動的にEV走行となります。
手動モードを持つハイブリッド車は、自動で最適化することを避け、人に制御を委ねてしまっています。
技術的に劣っている証拠です。

高速でのコースティングは160km/hまで可能です。
この速度で巡航走行に必要な程度アクセルを踏めば、EV走行ができます。
アクセルを踏み増せば、一瞬でエンジンが始動し、ブリッピング制御で全くショックの無い加速が始まります。
おそらく、この速度領域でEV走行するハイブリッド車はBMWだけでしょう。

FIT3 Hybridも同様なパラレル型ハイブリッドシステムを採用しています。
このハイブリッドシステムはエンジンを主体にして、モーターアシストするものです。
駆動用バッテリーは充電容量があればモーターアシストとなり、充電容量が無くなっても無闇に充電するものではありません。
走行中の充電は、回生発電や、エンジン回転制御での余剰となったエネルギーを充電します。
そのため、充電するためにエンジン回転が変動するというのは嘘です。
充電が一種の平滑動作となりエンジン回転変動を避ける効果があります。

モータートルク210Nmにエンジントルク400Nmが加わるので、レスポンスが遅れるのも嘘です。
そもそもシステムトルクが450Nmなのですから。
モータートルクは17km/hまで210Nmを維持しますが、その段階でのエンジントルクは最大でも240Nmです。
モーターとエンジンは同等なトルクが合成されます。
そもそも、加速が必要な場合は、ドライビングパフォーマンスコントロールにSportもしくはSport+を選択しますから、0km/hの段階でエンジンは始動しています。
スタートからエンジンとモーターの協調したトルクが発揮できます。

(ken1200001111azさんへ)