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　ご質問の方のおっしゃるとおり、ゴルフのR32やGTIのエンジンは、インプレッサのWRX STIよりずっと非力です。フォルクスワーゲンジャパンの広報の方は、日本にインプレッサWRX STIやランサーエボリューションがあることを、ご存知なかったのかもしれませんね。

　さてゴルフのR32やGTI用ではないのですが、さらに非力のTSIエンジンというのが、注目を集めているようです。これは以下の通り、1.4Lの170PSエンジンなので、WRXやランエボのかなうところではありません。

排気量　1.4L
馬力　170PS　トルク　24.5kgm
燃費　14km/L

　このTSIエンジンのおもな特徴は、下記の２点です。

●ターボチャージャーとスーパーチャージャーの両方が装着されています。
　エンジンが低回転数では、エンジンの駆動を利用して、エンジンに多くの空気を取り入れます（スーパーチャージャー駆動）。これを「過給」といいます。これにより、非常に力強い加速が可能になります。次にエンジンが高回転数になると、スーパーチャージャーを電磁クラッチで切ります。高回転数になると、排ガスでターボチャージャーを十分駆動できるので、ターボで過給します。これにより、小さなエンジンで大きな出力が得られます。高回転数域では、エンジンでスーパーチャージャーを駆動するムダなエネルギだけを消費するので、そのロスをなくすことができます。
　過給すると、エンジンが空気を吸い込むためのポンピングロスが低減するため、上手に使うと燃費も向上します。

●直噴による高圧縮比を実現しています。
　直噴エンジンは日本でもいくつかあるのですが、VWのこのエンジンでは、直噴により、燃焼室で燃料が気化するときに、まわりから熱を奪う現象（気化熱）を利用して、燃焼室内を冷却し、ノッキング限界をあげ、高圧縮比（ターボなのに10.3、通常は9.5程度、インプレッサWRX STIは8.0）を実現し、効率と出力を向上させています。

　以上の方法で、1.4Lの排気量にもかかわらず、2Lクラスの出力と1.4Lクラスの燃費を実現しています。このエンジンで使われた技術はひとつひとつで見ると、世界初の新しいものではありません。たとえばスーパーチャージャーとターボチャージャーを組み合わせるアイディアは日産やランチアにもありました。しかし従来からある技術を集大成し、製品化したところに価値があります。

　じつは、世界中の主要な自動車会社は小型のエンジンで大出力と燃費改善できる方法を探しています。ベンツのC200 KompressorやBMW 335iのようなガソリンターボエンジンは、そのひとつです。そしてVWのTSIは、さらにその上をいっています。もちろん馬力は335iの半分程度ですが。そして、そのどれもがターボチャージャーかスーパーチャージャー、あるいはその両方をもっています。

　小排気量にすることで、エンジン重量が低減します。BMWの3Lエンジンの場合、同一出力で比較すると、約70kg軽減しています。

　従来、ターボチャージャーといえば、「ターボラグ」や「ドッカン・ターボ」で、燃費が悪かったのですが、これらのC200、335i、TSIは、重量、出力、燃費をすべて改善しています。そこが従来のエンジンとまったく異なる点です。このため、各自動車会社はこれらの車両を購入して、いろいろ調べているところです。
　
　ちなみに、GTI用のエンジンとは、次のような特徴をもった高出力エンジンですが、インプレッサのような大出力ではありません。

●直噴
●ターボチャージャー

　なおR32向けのV6 排気量3.2Lエンジンは従来からある高出力エンジンですが、これもインプレッサにはかないません。

　燃費の表示ですが、輸入車の場合、10-15モードはあまり良くありません。しかし実際、高速道路を走行すると、素晴らしい燃費になります。アウトバーンでの話ですが、インプレッサWRX STIやランエボは160km/h巡航で、10km/Lには到達できないでしょう。しかしゴルフのTSI、GTI、R32はいずれも12km/L以上が可能です。

　なおインプレッサやランエボは将来、税金で規制されます（燃費、排気）。もし楽しむなら、早めに楽しむほうが、良いようです。