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仰っている意味は判ります・・私も其処まで深く考えた事が有りません。

ポルシェ９３０タ-ボ（Ｒ・Ｒですが）は空冷ですが９３４は水冷に切り替えています・・今思うと何故だろう？

現時点で浮かぶのは、液体の熱伝導率は大体０．３ほどで ＞水冷式だと効果が空冷式ほど期待しにくいように思えます・・＜この言葉から考え出すと、エンジンの低回転時ではインタ-・ク-ラ-の冷却率も低くて良い訳で、水冷→空冷のル-トは辿らなくても良いのですが、反面、先に述べた熱伝導率を考えると、一旦冷やしたものは暖まりにくい訳ですから、ここ一番と言う様な効率面では生きてくるのかも知れません。

空冷式ですとダイレクトにク-ラ-・フィンに当れば冷却効果は期待出来ますが上記で言った事とは逆に、大気の温度雰囲気に影響されるので、其の度合いは水冷とは違って来ると言う事と、冷却風導入のエア-・インテ-クはダイレクトに走行風抵抗に成る事です（エア-・インテ-クの無いボデ-形状で有れば抵抗は無い）・・しかし水冷も其の容量に由って重く成るのと、オ-タ-・ポンプ駆動損失が出て来ると言う事です。

車重が重く成ってしまう水冷か、軽いけれどもダイレクトに外気温に影響されてしまうものか？・・難しい。
エスプリ・タ-ボは数多く輸入車の排気検査（ガス検レポ-ト）を通しているし、ロ-タス社の正規のマニュアル・ブックも持ち合わせているので、もう少し詳しく調べてみます・・多分オリ○○○ルに聞いても判らないと思う。

参考に成る事が有るかも知れませんので追加しておきます。
上記の９３４水冷インタ-ク-ラ-はＲＲの為、後部エンジン・ル-ム内に設けたオ-タ-・タンクに二重構造であるク-ラ-（水冷式で有っても結果的には其れを空冷する）を左右バンクのインテ-ク・マニホルド中間に設置してシリンダ-に送り込まれるタ-ボ風圧（ｏｒインテ-ク行程）で水冷インタ-ク-ラ-をク-リングしている・・これはエスプリでも流用出来る。

話は少しずれますが、旧フィアットの５００もリヤ-ウインド-の下部に設けた（走行風は入らない）ル-バ-からダイナモ＆オルタネ-タ-の後部に設けたファンでエンジン・シュラウド内に引き込みエンジン本体をク－リングさせると共に、エア-クリ-ナ-入り口にも持って行き、ス-パ-チャ-ジャ-の役目も持たせています。

上記２点の機構部分を参考にすると、良いアイデア-は出て来ると思います。
トランク・ル-ム・スペ-スの一部を犠牲にしてエンジン・ル-ム内のエア－を抜く構造も有りかも。

☆☆ 昨日の休みにマニュアルブックを開いて見ました・・以前走った時にはあまり深く考えませんでしたが、意外な部分を多く認識出来ました・・先ず９１０仕様は驚くほどのオ-バ-・スクエア・エンジンでレスポンスの良さに納得です・・其れと９０７仕様のエンジン・トルク特性には今になって驚いています。

流石にロ-タスらしい微細なセッティングをしているのも驚きで、デロルト・キャブ仕様に於いては、ロ-タス独自のパ-ツ・ナンバ-を持っていてフロ-ト・レベルを変えている事と、其れに伴うチョ-ク・サイズ（ベンチュリ-）とメ-ン＆エア-・ジェット・サイズを各車変えていること・・カムシャフトが９０７～９１２まで１０種類位有る事とバルブ・タイミングも変えている事です。

ピストンもロ-コンプ＆ハイコンプ用各二種類づつ有ります。

参考に成るかも知れませんので、記しておきます。
エンジン番号の一文字目のマ-ケット・・Ａ＝Ｊａｐａｎ・・Ｃ＝Ｅｕｒｏｐｅ・・Ｆ＝Ｓｗｅｄｅｎ/Ａｕｓｔｒａｌｉａ/Ｓｗｉｔｚｅｒｌａｎｄ
Ｈ＝Ｃａｎａｄａ/４９Ｓｔａｔｅｓ Ｎ.Ａｍｅｒｉｃａ・・Ｊ＝Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａ・・Ｌ＝５０-Ｓｔａｔｅｓ Ｎ.Ａｍｅｒｉｃａ

二文字目Ｅｎｇｉｎｅ Ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ Ｃ＝Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｄ＝Ａｉｒ Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ Ａ＝Ｈｉｇｈ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ
Ｐ＝Ｈｉｇｈ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ/Ａｉｒ Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ

バルブ・タイミング キャブ・・ＩＮ・110°Ｃａｍ ｐｕｌｌｅｙ ｔｉｍｉｎｇ ｄｏｔーＲＥＤ ＥＸ・１０４°ｔｉｍｉｎｇ ｄｏｔ ＧＲＥＥＮ

インジェクション・・ＩＮ・１１０°ｔｉｍｉｎｇ ｄｏｔ-ＲＥＤ ＥＸ・１００° ｔｉｍｉｎｇ ｄｏｔ ＢＬＵＥ

あと、この車のピストン＆クランク＆フライホィ-ルの重量アンバランス量の許容値は割合と多く取っているので、クラッチのオ-バ-ホ-ル時はフライホィ-ルのバランス・チェックをしてみると良いと思います。

インジェクション車に於いては、ロ-タス由りもＶＷ＆ＢＭＷ＆ベンツ等のメカニックの方が燃料系メンテには向いていると思います。