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【補足のご質問に】
韓国車のことを悪く言う人がいますが，とんでもないことです。もしヒュンダイ・ソナタに欧州メーカのバッジがついていれば，日本でも爆発的に売れるでしょう。

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●事実かどうか？
事実です。下記の点で圧倒されています。

・燃費
・デザイン

●どうしてこうなったのか？
下記4つの理由のためです。

・ガソリンエンジンの継続的な改良
・世界基準のデザイン
・ターゲット
・開発投資

では，以下に詳しく説明いたします。

●ガソリンエンジンの継続的な改良
ヒュンダイはもともと三菱自動車工業からエンジン技術を導入していました。三菱が世界初のマスプロ直噴エンジンGDIを開発したとき，このエンジン技術を導入しました。三菱はGDIクラブ事件などの不具合やトラブルのため，GDI開発をやめました。しかしヒュンダイは，欧州メーカがストイキ直噴を開発するのをまねて，直噴エンジンを継続開発したのです。
そしていまや米国の市場で最大の激戦区になっている，トヨタ・カムリ，ホンダ・アコード，日産アルティマの市場で，最良の燃費車になっているのです。
ここで三菱の直噴とストイキ直噴の意味を説明しておきましょう。

・三菱が開発したリーンバーン直噴 ＝ 通常の空気と燃料の混合比（＝空燃比）より，燃料が非常に薄い状態での燃焼をリーンバーンといいます。リーンバーンにすると，冷却損失低減とポンピングロス低減により燃費が改善します。ただし出力も低下するので，加速時や高速走行時には，通常燃焼（＝理論空燃比燃焼，ストイキオメトリック燃焼，ストイキ燃焼）に戻す必要があります。このためリーンバーン燃焼とストイキ燃焼とでは，トルクの段差ができてしまい，リーンバーンの範囲が狭いこと。三元触媒が使えないことやデポジットが多いことなどから，日本メーカはすべてやめてしまいました。
その後，欧州メーカは直噴をリーンバーンではなく，ストイキで使うようになりました。直噴にすると，燃焼室内でガソリンが気化するとき，周囲の熱を奪うため，燃焼温度が40～50℃低くなります。このため圧縮比を1.0～1.5アップできて，燃費が改善できます。現在，欧州車は大半がこのストイキ直噴を使っています。
日本ではトヨタとマツダの一部だけがストイキ直噴をやっています。このストイキ直噴をヒュンダイは市場投入し，燃費を大幅に改善しているのです。
なお日本メーカが開発をやめたリーンバーン直噴ですが，ディーゼルのインジェクタ技術やNOx（窒素酸化物）低減触媒技術により，欧州では，2007年から市場投入されています（BMWとダイムラー）。

●世界基準のデザイン
ヒュンダイのソナタと日産のティアナは，同じデザインコンセプトです。しかし誰が見ても，ソナタのデザインの方が優れています。このデザイン力は，イタリアのデザイナーから学んだものです。日本でもかつては，イタリアデザインのクルマがありました。しかし現在はすべて日本人あるいは日本メーカ内の欧米デザイナです。
ティアナとソナタのデザインを見比べると，日本のレベルはまだまだ低いことを痛感させられます

●ターゲット
日本にいると，日本市場は，世界の1/3くらいを占めているような印象をもちます。実態はわずか7%です。このような小さい市場のための日本車は，軽自動車と一部のミニバンだけです。つまり大半の日本のクルマが，海外向けに作られており，それを日本でも販売しているのです。

・日産フーガ … 米国のインフィニティM
・日産ティアナ … 中国市場 → 次期型モデルは，中国生産のみに

一方，ヒュンダイは，欧米向けを基本としています。このためソナタ／ティアナ比較では，デザインセンスが欧米／中国向けとなっています。

●開発投資
欧米市場向けのクルマと中国向けのクルマでは，開発投資が異なります。ソナタには，ハイブリッドを含め，いろいろな新技術が搭載されていますが，ティアナは，前型モデルと基本的に同じです。
この開発投資の積み重ねにより，ヒュンダイ・ソナタが米国市場で，カムリを抜いてトップに立つ日も近いと思われます。

●まとめ
自動車開発はグローバルなものです。日本の中だけでいろいろな動きを見ていると，とんでもない勘違いをしてしまいます。たしかに韓国や中国のクルマのレベルは，まだまだ低い部分もあります。しかしドイツ車のように，新しい技術を投入せず，もっぱらハイブリッド技術ばかりやっている日本メーカは，近い将来，韓国車に負けるでしょう。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。