127

view

popuka2004さんへ

オンとオフ。何を表現されているのでしょうか? ご質問の具体的な内容は?

多分、OnロードとOffロード、じゃ無いと思いますので、アクセルOn/Offにおける操縦性の差について、だとして回答します。

一番基本的で大事な事は、運転者が操作出来る様に成る事、です。

車はハンドルを切るだけで曲がるのではありません。ハンドルとアクセル操作をシンクロさせて、前後の挙動変化・荷重移動を使って曲げて行くのです。前荷重に成っていないのにハンドルを切り込んでも動きが鈍いだけですし、アクセルOffの鼻下がり姿勢なら、ハンドル操作が過敏に成って当たり前なのです。
タイヤが空気入りで大きく捻れる以上、荷重によって潰れ具合が変わり、操縦性に影響が出るのは仕方無い事なのです。から、寧ろそれを活かす事で、上手に走らせられる様に造り込んであるのです。

ATがMTより、スポーティーな運転をする方々に好まれなかったのも、ここに原因が有ります。
MTでは、クラッチを切った惰行の状態を基準とすると、アクセルOffの前下がり、アクセルOnの鼻上がりの、計3つの姿勢が使えます。これに対して、ATではOffでの軽い鼻下がりと、Onでの尻下がりの2つの姿勢しか、使えません。(日本仕様のATで顕著)
軽い加速をしていて少し切り込んで横gが出ている状態でアクセルを抜くと、旋回軌跡が内側に引き戻されるのが判る筈です。この挙動が問題と考えておられるのでしょうが、これを活かして車を操るのです。が、ATだと1手足りない。から、ブレーキを薄〜く引き摺ったりしてカバーするのです。
高速道路の微舵修正等は、アクセル開度の強弱で行うのが良いのです。ハンドルで「切ろう」とするから、ガッチリ握らねば成らず、それでも進路が定まらずに疲れるのです。
ハンドルは軽くつまむ程度にして車の走りたい様に走らせつつ、手綱で方向を修正する様な感じで扱うのです。アクセルの戻し、でコントロールするのです。
だから、アクセル操作の

>オンのステアリングレスポンスとオフの安定感を両立する
という事は、動きが死んだ車を作る事に成ると理解して下さい。

安定性を高めるには、車体挙動を抑えるのが良い筈なので、ダンパーの減衰力を全体に上げる方向に成るでしょう。特に伸び側の減衰力Upです。バネやスタビライザーのバネ定数Upは跳ねる様な動きが強まりますから、単独では実施しません。ダンパーが最初です。
但し、そういうモデファイを施しても、操縦性は犠牲にしない様にするのが普通ですから、あなたの求める「死んだ動き」には成り切れないと思います。
安定性と操縦性はイコールではありません。

ハンドルを切って曲げたい、進路を変更したいと思う時は、アクセルは必ずOffで鼻下がり姿勢にします。
直進安定性が一番高まるのは、軽くアクセルを踏んで鼻上がり姿勢に成ってる時です。
この基本原則をしっかりわきまえて、運転を練習してみて下さい。


<追加>
ありゃま・・・。随分な分量を既に書いちゃってますね。(苦笑)

オンロードのステアリングレスポンスを求めるには、タイヤの捻れ剛性を上げる事が不可欠でしょう。相応に、車体姿勢も挙動変化が少なく成る様に、重心低下と合わせて、バネの共振周波数を上げる事に成り、ダンピングも強める事に成るでしょう。

オフロードの安定感は、大きく二つに分かれます。本当のOff Roadの場合、速度向上より踏破性が求められます。から柔らかくて長〜い足、でしょう。
ラリーの様な、低μ路でもサスストローク、特にリバウンドストロークの長さが大事ですが、RV車の様な車型では重心高が高過ぎ、ロードクリアランスも余分、タイヤ径も余計で軽量化が図れない、と成ります。
だから、レンジローバーでは車高すらも上下する様に足周りを可変式にしてますよね。

マルチパーパスというのは一つの夢ですが、何かに特化した方が高い性能を得られるのが、今の限界だと考えます。「何かを換えたら」というレベルを越えていると思います。