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kino_desuyoさんへ

メーカーさんがどう考えて位置付け・車格付けをしたか、が判らない事にははっきりしないと思いますよ。
その上で。。。

>ミラーサイクルにおいて
>吸気量と排気量の差が大きいほど
>高効率になりそうな気がするのですが
ここら辺に誤解が潜んでいそうですね。

排気量の定義ですが、ピストンがストロークして吸い込んで吐き出す量、という解釈だと思います。
ここで、アトキンソンサイクルエンジン
http://www.honda.co.jp/factbook/power/cogene/201105/P11-12.pdf
ならばピストン行程長が本当に短いですから、それで排気量が決まり、膨張比が大きい方が効率が良い、と出来る様に思います。(付帯する条件が在るので、後述)
しかしミラーサイクル、正式名：アトキンソンサイクルミラーシステムでは、吸気弁の閉じ時期を下死点より前にするか(早閉じ式)、通常よりずっとずっと遅くして、一度吸入した新気を吐き戻して圧縮比を下げる(遅閉じ式)のですから、膨張比に対して圧縮比を下げれば下げる程、実質的な排気量は減ってしまい、圧縮比 = 膨張比のエンジンに対してのパワー(トルク)ダウンが激しく成ってしまいます。
これが、高膨張比サイクルが良いと解っていても中々採用出来なかった or 実用品として纏め上げるのが難しかった理由なのです。し、プリウスではハイブリッドという電動アシストを加えて製品化しました。

ピストンとコンロッドが直結する様な構造のエンジンでは、膨張比14が熱効率のピークを描く。それ以上では摩擦損増加の方が勝ってしまい、却って熱効率は下がる、と推測され、実際に計算もされて来ました。
でも、ガソリンエンジンでは圧縮比14は高過ぎる。からミラーで圧縮比を下げる。
でも、真面目にミラーサイクルを追求すればする程、悲しく成る程に出力ダウンに成ってしまう。そして、遅閉じ式だと吐き戻す新気の量が増えれば増える程、吸気温上昇でノッキングが激しく成ってしまう。から、バランスを取るのが難しかったのです。

今後は、
・膨張比14の達成
・スロットル弁を廃止して、吸気弁閉じ時期連続可変式構造による出力と過給圧の制御
・高効率機械式過給器の併用
の3つを同時に採用したエンジンの登場が待ち望まれます。