A1 エンジンの解決方法

質問者が納得 B5 アウディでは中々聞かないトラブル メーターのチェックが働かない事が１番気になる通常ありえない 制御系統（ﾘﾚｰ、ECU）トラブルの可能性が高いと推測... 何れにしろ個人では困難、ディーラーに問い合わせて入庫させてからの原因究明ですね

質問者が納得ない可能性が高いようです。 すでに一部並行輸入業者で予約を取っている店もあるようです。 正規で出たとしたらS3と同等位だと思います。

質問者が納得基本的に同一エンジンのはずですが、122psバージョンはCAXA、125psバージョンはCAXCと、エンジンコードが少し違っています。 CAXAとCAXCは具体的にどこがどう違うのかについては確たる情報を得られていませんが、制御用ソフトウェアが違うだけだという説が有力ですね。 A3はゴルフよりもDSG（Sトロニック）のシフトプログラムがスポーティさを演出する方向に振られているという話は、発売当時の記事でも読んだことがありますし。 ちなみに、A3以外にCAXCを搭載しているのは、同じVWグループに属するSEA...

質問者が納得一個前のレガシィシリーズですね。 それも、ボクサー6積んでる3.0R。 基本、レガシィはターボダクト（ボンネットの穴） が付いてないとなめられるそうです。 たかだか2LのNA風情がってね。 そういってタカをくくっていたクルマをぶち抜けるのが、 3.0Rです。 0-100km加速が6.1秒です。 スペックBの6MTは5.8秒です。 抜群に速いわけではありませんが、 なめてかかると恐ろしいです。 お次は、 ランクス（アレックス） 見かけはカローラのハッチバック。 でも、1170kmという軽量ボディ...

質問者が納得搭載されています。今度A3にもつく予定です

質問者が納得日本モデルは7速Sトロニックが標準です。 DCTですから、クラッチペダルの無いMTです。 わざわざMTへ換装する必要性は無いと思います。 DCTは２系統のMTを搭載し、シフトチェンジ前に次のミッションをスタンバイさせ、シフトチェンジを0.2秒程度で行えます。 エンジンの協調制御により、シフトダウン時にはエンジン回転を一気に低下させることでシフトチェンジ時間を短縮します。 エンジン回転を一気に低下させるのはドイツ車のエンジンの性能があっての技で、日本メーカーのCVT用にチューニングされたエンジンではできない性...

質問者が納得馬力を気にされているようですが…。 数値を優先すると欧州コンパクトの本当の面白さはなかなか 理解できないと思います。 まずは自分を馬力や排気量など数値に関する呪縛から解き放つ事。 「考えるな感じろ」です。 出来ればＭＴを選んだ方がより濃く欧州車を楽しめます。

質問者が納得エンジンの違いはトルクを見ましょう。 低回転からより強力なトルクを発揮するのはターボの効果です。 しかもトルクバンドが広い。 アウディの小排気量化の取り組みは、燃費向上と必要なトルクを稼ぎ出しています。 私であればＡ１ですね。

質問者が納得各社色々ですよ。 マツダはE/Gを圧縮上死点で止め直噴点火で始動だし、マーチは､バッテリーまで改良E/Gを２サイクル目で点火始動とかだし、セレナはオルタネータを始動に使うため高出力だし まあ色々考えていますね各社。