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まず回答から。

★回転数差感応式カップリングによるフルタイム4WDは、いちばん普通のフルタイム4WDです。
★ホンダのリアルタイム式（デュアルポンプ式）とは異なります。
★通常は2WDとして作動します。

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回転数差感応式カップリングには、下記の種類があります。

●ビスカス・カップリング
10組の円板を組み合わせ、この円板間のオイルが回転数の差が大きいときに発熱し、同時に膨張します。膨張すると、円板間で接触し、駆動力が伝達されます。

●ロータリ・ブレード・カップリング
ビスカス・カップリングのように多数の円板を使います。円板には、放射状の溝があり、この溝がオイルの中を旋回するときに、すべり軸受のような流体圧力を発生させます。
このためビスカスとは少し特性が異なります。ちょっと専門的すぎるので、省略します。

●アキシャル・ポンプ・カップリング
入力軸側にロータ、出力軸側に4個の山があるカムリングを設けます。もし入出力軸に回転数の差がなければ、一体で回転します。もし回転数差があれば、カムリングにもうけた山によるポンプ作用で、ロータからカムリングに駆動力が伝達されます。
高回転時には、遠心力で発生したポンプ油圧を下げる機構があるため、駆動力（正確には伝達トルク）は小さくなります。
もし回転数差が大きく、ポンプ油圧が高くなると、ロックアップ機構が働き、内部油圧を保持するようになって、入出力軸は一体で動きます。つまりロックアップが働きます。

通常走行では、前後輪の回転数差がほとんどありません。通常、後輪駆動なのですが、トランスファーにより、前後輪の回転数差があるとき、前輪へも駆動力が配分されます。その意味で、通常は2WDといえます。

●遊星ギア式
AT（自動変速機）などに使われる遊星ギアを応用した差動伝達機構です。たとえばアウターギア（インターナルギア：外周ギア）に駆動力を入力し、サンギア（中心のギア）とプラネタリーギア（中間ギア：正確にはプラネタリーキャリア）を出力に使います。このとき、サンギアの回転数が落ちると、プラネタリーギアの回転数が高められます。

一般には、ビスカス・カップリングが使われます。ダイハツ アトレーには、フジユニバンス社製の「アキシャル・ポンプ・カップリング」が使われています。

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●ホンダのリアルタイム式とは
2種類あります。もともとはビスカス・カップリングを使う方式でした。しかしあまり性能が良くなく廃止されました。
現在は、2個のポンプを使います。それぞれ前輪および後輪の駆動につながっています。もし前後輪が同じ回転数であれば、2つのポンプの流量の差はなく、後輪へのトルク伝達はありません。回転数差があると、ポンプ流量が異なるため、湿式多板クラッチが接続し、後輪へトルクが伝達されます。
このデュアルポンプ方式は応答性が良いため、1993年以降の4WDには、基本的にこの方式が採用されています。

ということで、昔の「リアルタイム式」と同じですが、最近の「リアルタイム式（デュアルポンプ式）」とは異なります。

簡単ですが、ご参考になれば幸いです。