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フェアレディＺは、１９８９年に登場した第４代目が究極の存在でした。

それは、今までの初代から３代目と決別し、
すべてが生まれ変わった姿だとして登場したのです。

そのスペックは、新開発のＶＧ３０ＤＥＴＴエンジンで
ツインインタークーラー、ツインターボというパワーユニットに
片バンク３気筒づつ排気する専用排気パイプをマフラーまで
つなげた独立構造の非常に贅沢な設計に加え、
錆びることのないステンレスで作られていました。
ボンネットなど一部パーツはアルミパーツを用いて
軽量化に努め、アルミ製のブレーキキャリパーで熱ダレを防ぐなど
非常にお金をかけた内容のモデルでした。

Ｚ３２には、２シーター、２ｂｙ２、これにＮＡとＴＢの全部で４種類が
あるのですが、スタビライザーなどは１車種ごと専用に設計され、
足回りにも気を使っていたことがわかります。
サスペンションはダブルウィッシュボーンのさらに優れた
マルチリンクサスペンションを採用していたのです。

このＺ３２は、ツインターボエンジンが３００馬力を発生させ、
時速３００ｋｍオーバーの巡航を容易に可能としていました。

しかし、トヨタなどの加入する一般社団法人 日本自動車工業会を通じて
運輸省に「３００馬力もあるような車は、暴走行為を助長し、安全性に問題を感じる」と切実に抗議され、運輸省の指導で国内で販売するＺ３２は、
３００馬力以下の２８０馬力以下でドライブするよう制御がかけられ、
たった１８０ｋｍしか出ないつまらない内容の車になってしまいました。
それは販売する直前の出来事でプレスには３００馬力オーバーで
出すと発表したあとのことでした。

Ｚ３２のコーンウェッジシェイプの美しい曲面を集めたボディは、
フェラーリをデザインしているピニンファリーナも
「完璧なデザインだ」と評するほど美しいボディをしていました。
のちに登場したランボルギーニ・ディアブロでは、Z32の
固定式ヘッドライトを純正品として採用したほど完成度の高いものでした。
日産自身、Ｒ３９０ＧＴ１というロードカーにそのヘッドライトを採用したほどです。

しかしＺ３２は、あまりに偉大なスーパースポーツカーであり、
エンドユーザーへの改造の余裕を与えませんでした。
それは、ターボチャージャーひとつ交換することも、
点火プラグ１個交換することも作業がしづらく、
部品を固定しているボルトに工具がかからないほど、
狭いエンジンスペースでした。

したがって、改造を好むユーザーからは
Ｚ３２は非常に敬遠されました。
また、当時はインターネットはあまり発達しておらず、
自動車雑誌の偏った記事をもって情報を得ることしか
できない環境だったため、
トヨタのスープラを売りたかったトヨタはモータージャーナリストを
好待遇でたっぷり接待したのです。
その関係でシーマよりもセルシオがいい。
セドリックよりもマークⅡがいい。
フェアレディＺよりもスープラがいいと
トヨタの都合の良い記事が出回りました。

本来、Ｚ３２は高級スポーツカーのように
屋根のついたガレージに大切に保管しなければ
ならない内容の車なのですが、
日本の車庫事情はそれができず、多くは野ざらしだったのです。
その結果、電子系統に重大なダメージを受け、
すぐ調子が悪くなるようなＺ３２が中古車市場に出回りました。

やがて、真の実力を発揮できないＺ３２は、長い年月が経ち、
調子の悪いＺ３２ばかりが出回り、これに乗った人たちが
「Ｚ３２というのは、ひどい車だ」と言うようになったのです。

日産は１９８９年から２０００年の１０年間、長く生産してきました。
それはランボルギーニやフェラーリも驚いた究極のスーパーカーだからです。
しかし、もはや１９９７年頃の日本国内では、設計の古い、
時代遅れの馬鹿馬鹿しい車という風にしか見られませんでした。
そのかわり、日産のスカイラインＧＴ－Ｒが頻繁にモデルチェンジを
繰り替えし、人々の目を引き付け、商品価値を高めたのです。

ファアレディＺをＺ３３型として復活させるには、現在日産が持っている
アイテムで構築するしかありませんでした。それはミニバンのエンジンに
既存のクーペのシャーシを使って価格面を安く抑えることで商品価値を出したかったのです。
このＺ３３型は思いのほか、ヒットし、
ごく短期間のうちに現行Ｚ３４型を開発することができました。

もはや、Ｚ３２のような専用設計など贅沢な行為は許されず、
２人乗りのお洒落で高級感のあるスポーツカーであれば
それでいいのです。
真剣に開発をしても、Ｚ３２のような規制や他メーカーの
陰湿な攻撃が待っているだけです。
性能としてはＺ３２が究極ですが今のフェアレディＺは
目立たないスポーツカーとしては究極なのです。