87

view

あえて言うと、日産リーフは環境性能とバッテリー耐久性能で劣ってるので推奨しません。
（かと言ってMiEVが十分とも言いません。）

現段階での主な仕様差
----------------
i-MiEV
284万円（専用カーナビ別途）・バッテリー16kwh・
10.15モード160㎞・実用航続80～120㎞・バッテリー10年後耐久値→85％

リーフ
299万円（専用カーナビ標準）・バッテリー24kwh・
US LA4モード160㎞・実用航続80～120㎞以上？（詳細は不明） バッテリー10年後耐久値→70％
----------------

まず汎用性で日産リーフの強みはバッテリー容量がMiEVの1.5倍な点。計測モード違いで詳細は不明ながら、MｉEVより同等以上なのは予想されます。が、ek430430さんの

＞US LA4モードで160km以上の走行航続距離も実現。
＞日本の10・15モードだと2割増しの約190kmということ

はガソリン車の冷起動計測の差で言える数字であって、電気自動車に「２割増」がそのまま当てはまるか疑問です。

少なくとも10.15モード比で1.5倍の240㎞はまずありえません。なぜならば、シティコミューターとして最適とは言えないミドルサイズの車体を採用し、それに見合った出力のモーターと容量のバッテリーを奢ってしまいリーフは「電費」性能を落としたからです。

そしてバッテリーの10年後耐久値もＭiＥＶより劣っているし、環境面で最大の失策はその大容量24kwhそのものです。

あまりイメージされないですが、二次バッテリー製造は膨大な資源と電力エネルギーと工業ガスを浪費します。（併せて化学反応後の排気ガスも大量発生。）そのようなイニシャル環境コストをモーター駆動のエネルギー効率で挽回できるか。が電気自動車の最大の難関であり存在理由なわけですが、リーフは自ら障壁を高くしてしまいました。


現段階でバッテリー再利用は計画されているものの確立してません（劣化具合や精度がバラついたバッテリーで再利用が上手く行くかが実現の壁）が、このままだと i-MiEV（16kwh）でさえライフサイクル環境負荷で同クラスのガソリン車やハイブリットを下回るのには４～８年運用しないといけません。サンデードライブや買い物利用が主だったら更に難しい数字になります。（NEDO「定置用燃料電池ｼｽﾃﾑ及び燃料電池車ﾗｲﾌｻｲｸﾙ評価に関する調査」 による。）

当然、中距離通勤など毎日運用し原子力発電割合が多い夜間充電が主だと有利ですが、火力発電割合が多い日中充電割合が多いと環境コスト回収時間は更に掛かります。


日産リーフはバッテリーが1.5倍なのでイニシャル環境コストも増大。これではハイブリット相手なら必然的にヘビーユースが必然になります。その場合は充電時間と走行時間の時間バランス限界は勿論、充放電サイクルの増加はバッテリーの劣化を招き、事実上経済・環境メリットが低い状況に陥る可能性が高いです。（そもそもヘビーユースならハイブリット購入がオススメ。）


要は、「この容量」と「この電費」と「このバッテリー耐久値」だと電気自動車の意義がないんです。

かといってi-MiEVも現時点では4年リースなので十分な経済・環境両面でコスト回収は困難。 なので更に耐久性とエネルギー密度が増した次世代バッテリーが一般販売されないと、リスクが大きすぎると言わざるを得ません。


追記：一部の数字と表現に誤りがあったので修正しました。