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ここでは，下記の3点について検討してみましょう。

(1) SKYACTIV-Gエンジンでのスポーツエンジンの可能性は？
(2) DISI-TURBOでの可能性は？
(3) マツダのスポーツエンジンで良いのは？

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マツダはRX-8のサスペンションでもおわかりのように，たいへん優れた操縦安定性をもっています。たとえば旋回時，あまりに回頭性が良いので，ドリフトのようにタイヤをすべらせる必要がありません。このためここでは，パワートレインについて説明いたします。

●SKYACTIV-Gエンジンでのスポーツエンジンの可能性は？
先日，発売されたデミオ用の1.3Lエンジンは，従来のエンジンより低いトルクです（従来のミラーサイクルにくらべて，120Nm→112Nm）。つまり完全に燃費指向でスポーツ用とはいえません。ただ下記のように効率向上と損失低減をしていますので，スポーツ用エンジンを構築する場合にも適用可能です。

・高圧縮比 ＝ 9%
・全域ストイキ化（EGRクーラ） ＝ 5%（推定）
・ポンプ損失低減（ミラーサイクル） ＝ 9%
・機械損失低減 ＝ 有効出力の30% × 30% ＝ 9%
・アイドルストップ（i-stop） ＝ 8%

●DISI-TURBOでの可能性は？
欧州では，ほとんどのクルマが過給機（ターボ・チャージャなど）をつかったダウンサイジングによって，大幅に燃費を改善しています。マツダも直噴エンジン（ストイキ直噴）とターボを組み合わせることで，3.5LのV6エンジンを2.3Lの直4ターボエンジンに置き換えていました（燃費改善用ではなく，出力アップ用）。その意味でマツダは，欧州のやり方をいちはやく日本でも実現していました。目的を出力アップではなく，燃費改善用とするのかと期待していました。
マツダが最近，打ち出したSKYACTIV-Gエンジンは，従来の「過給ダウンサイジング」と対極的な方法でした。下記のように，技術的にはプリウスのエンジンと非常に似た技術です。

・高圧縮比 圧縮比14.0 → エンジンの高効率化（燃費改善） ～ プリウスもかなり実施（圧縮比13.0）
・全域ストイキ化（EGRクーラ） → 筒内温度が低下でき，圧縮比向上になる （燃費改善） ～ プリウスも実施（世界初）
・ポンプ損失低減（ミラーサイクル） → エンジンの高効率化（燃費改善） ～ プリウスも実施
・機械損失低減 → 高効率化（燃費改善） ～ 別のやり方でプリウスも実施（低張力ピストンリングや補機ベルト廃止など）
・アイドルストップ（i-stop）～ プリウスも実施
・直噴化 → プリウスでは実施していません。エンジンを頻繁にとめるため，霧化が悪くなり，未燃分が増えるため，燃料噴射するインジェクタを従来の方式（ウォールガイデッド）から，ディーゼル用のようなスプレーガイデッドに変更する必要があります。そうなると，コストが10倍くらい高くなるので，当面，ハイブリッド車での直噴はちょっとむずかしいです（技術的には可能です）

このやり方での燃費改善は可能ですが，いろいろなバリエーションをつくる必要があるエンジン技術としては不利です。過給ダウンサイジングなら，過給量を変えると，いろいろな出力，燃費特性のエンジンを簡単に作れるの対し，ほとんどバリエーションがつくれないからです。一言でいえば，マツダのやり方は「ダウン・スピーディング」，他社は「ダウン・サイジング」といえます。このためマツダ以外で追随するところはありません。

またマツダの開発陣は，過給ダウンサイジングより，SKYの方が優れている発言しているので，高出力エンジンの可能性はほとんどありません。

●マツダのスポーツエンジンで良いのは？
ガソリンエンジンでは，スポーツエンジンの可能性はほとんどありませんが，ディーゼルエンジンでは別です。マツダのSKYACTIV-Dエンジンなら，非常に良いスポーツエンジンになります。これは下記特徴をもちます。

・圧縮比 ＝ 14.0 （従来は 16.0～18.0，世界最低が三菱の14.9）
・燃費 ＝ 20%改善
・慣性質量低減 ＝ 最高回転数 5200rpm （従来は 3500～4000rpm）
・NOx用後処理装置 ＝ 不要 （燃焼改善でポスト新長期対応）

出力は不明ですが，おそらく排気量2.2Lで，トルク>400Nmを達成しているはずです。つまり4Lのガソリンエンジン並みです。しかも最高回転数が従来のディーゼルより1000rpmくらい高いので，レスポンスも良いはずです。これなら，高速道路での追い越しも非常に簡単です。

さらに燃料費が30％くらい安くなります。つまりアクセルペダルを簡単に踏めるのです。

●車両は？
来年（2012年）5月に次期型アテンザに搭載され日本国内でも発売されます。この新型ディーゼルエンジンをスポーツエンジンとしてお奨めいたします。

●従来のアテンザ・スポーツは？
272馬力，380Nmだったので，強烈な加速を得意としていました。しかし過給圧を高めるため，低回転域ではトルク不足で，ドッカンターボでした。つまり古典的なターボエンジン車でした。

ご参考になれば幸いです。