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CVT制御は正常だと思われます。

CVTは、単体効率が良くないのですが、エンジンと組み合わせた総合効率が高いという特徴があります。

●単体の伝達効率
MT＝95%以上
CVT 低速＝85% 高速＝75%
AT 低速＝80% 高速＝90%

CVTは一番低い効率です。

●どうしてCVTは燃費がいいか
単体効率だけでは、CVTはあまり良い変速機とはいえません。しかしエンジンの最適効率点の近傍に作動点を制御することで、高い効率を実現しています。つまり変速機単体効率が悪い分を、エンジンの高い効率でカバーしているわけです。

言葉では、うまく説明できないので、下記の三菱自動車のテクニカル・レビューをご覧ください。この論文の３ページ目（論文全体では、27ページ目）の左上のグラフをご覧ください。

グラフの横軸はエンジン回転数、縦軸は、その回転数での最大トルクに対するトルクのパーセントをあらわしています。

http://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/revi...

一番、深い青色の部分がエンジンの最高効率点を意味しています。赤い線がありますが、CVTによる制御された作動点を意味しています。

●エンジン回転数の動き
車速とエンジン出力は、下記の関係にあります。

（車速）＝（エンジン回転数）／（変速機の変速比）／（最終減速比）×（タイヤの円周長）

（走行抵抗） ≦ （エンジン出力） ・・・ 減速時以外

ここで （エンジン出力）＝２π×（エンジン回転数）×（トルク）

「π」は、円周率です。

●自由に選べるものは
車速と走行抵抗の２つの条件に対して、下記３項目が自由に選べます（ある範囲で）。

・エンジン回転数
・変速比
・トルク

つまり、これら３つの項目を組み合わせることができます。そこで、エンジンの最適効率点の近くを通るように制御できるわけです。CVTなら、無段階に変速比を選べますので、通常のAT（ステップAT）より、最適効率点にもっと近づけることができるわけです。

●アクセル操作とエンジン回転数
・従来のアクセル制御
アクセル開度 → エンジンのスロットルバルブの開度 → 吸入空気量 → 燃料噴射量 → 出力

・最近のアクセル制御 （電子制御スロットルバルブ）
アクセル開度 → エンジンECU（電子制御装置） → エンジンのスロットルバルブ開度 → 吸入空気量 → 燃料噴射量 → 出力

つまり、最近の電制スロットルでは、エンジンの出力をエンジンECUが制御できますので、CVTの制御ECUと協調制御することで、エンジン回転数、変速比、トルクの組み合わせを自由に選ぶことができます。

●CVTとエンジン回転数
★アクセルを踏み込んだ直後
・走行抵抗に加速抵抗が加わる
・変速比を大きくし、エンジン回転数を高くし、しかもトルクを大きくする（吸入空気量を増やす）

★アクセル開度に応じた速度が得られたとき
・加速抵抗がなくなる
・変速比を小さくし、エンジン回転数も小さくし、トルクを小さくします

以上から、エンジン回転数は上下します。また目標速度への加速と目標速度到達後の減速がありますので、クルマによっては多少ガクガクするでしょう。

もしエンジン回転数が何度も上下するような場合には、何らかの異常が考えられます。

ご参考になれば幸いです。