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●BMWのハイブリッド技術とは
BMWのハイブリッド技術には2種類があります。

(1) 2モード方式
GM＝ダイムラー（ベンツ）と3社共同で開発している方式で，トヨタのFR車向け（レクサスなど）ハイブリッド方式とたいへんよく似ています。

2個のモータは，従来の変速機の場所にあり，直列に並んでいます。モータが2種類あるのは，高速用と低速用で，レクサスのばあい，だいたい80km/hで切り換えます。

(2) パラレル方式
ホンダや日産のハイブリッド方式に似た方式で，1個のモータでエンジン出力をアシストします。また制動時（ブレーキング時）には，このモータが発電機になり，車両の運動エネルギを電気エネルギに変換します（これを回生といいます）。

なおBMWには、マニュアル変速機車用にアイドルストップ機能を入れたものもあります。この車両では，オルタネータの発電量を上手に制御することで，制動時回生をおこないます。もちろん，オルタネータでの発電量はあまり多くないので，エネルギ回生量も大きくないのですが，比較的，簡単に多くのクルマに使うことができます。この方式を「マイクロハイブリッド方式」と呼ぶ人もいます。

●どう使い分けるか
今回のX6と7シリーズへのハイブリッド技術の適用から判断すると，次のようになるでしょう。

(1) 高級車の燃費改善 … パラレル方式
米国に置いて高級車は，燃費規制をうけ，罰金を支払う状況になりそうです。このため発進加速・減速停止が多い燃費測定モードで燃費を改善するため，ハイブリッド技術は有効です。しかしもともとV12型エンジンなどの大きな出力のエンジンをもっているので，エンジンの出力をアシストするより，減速時の回生が主体です。このため改造の比較的簡単なパラレル方式が採用されるでしょう。

(2) スポーツ車 … 2モード方式
大型のモータを使うことで，出力向上を狙うことができます。BMWでは，ほとんどのエンジンをターボ・チャージャ化しようとしています。これは低速での燃費改善（ポンピングロス低減）と最高出力アップによりダウンサイジングを狙ったものです。
2モードでモータ出力を加えることで，エンジンの非効率運転領域をモータで代替でき，かつダウンサイジングをさらに進めることができます。
問題は従来のエンジン車と異なるフィーリングになる点です。たとえば，エンジンの騒音と車速がリニアになるような「人馬一体感」は，ハイブリッドでは薄れてしまいます。
このためM（例えばM5やM3）のような車両では，ターボ化になるかもしれませんが，2モード・ハイブリッドにはならないように思います。

●トヨタの技術に対抗できるか
このような2つの方式でトヨタのハイブリッド技術に対抗できるでしょうか。たしかに現時点では，トヨタのハイブリッド車の生産量や技術，そして特許は他を圧倒しています。しかしトヨタが開発したいくつかのハイブリッド方式の中でプリウスやレクサスに使っている方式は，次の特徴をもっています。

・プリウス用 … FF車用。強力なモータと発電機をもち，電圧200Vの電池から昇圧器を介して，650Vのモータを駆動できるため，モータを小型化できる。従来，モータは出力軸に直結していたが，3台目プリウスでは，減速機を入れて，高回転化によるモータ小型化を実現した ～ 燃費改善効果は高いが，システム・コストが高い。2015年に，パラレル方式のシェアより少なくなるとみられる。なぜならプリウスの方式は，ベースのガソリン車から改造程度が大きいため

・レクサス用 … 2個のモータ（高速用と低速用）を持ち，構成は，前述の2モード方式とほぼ同じ ～ 技術的差異はあまりない

このように，燃費改善効果は小さいものの，エンジン車からより簡単に発展できるパラレル方式が普及していくでしょう。その意味で，あと数年すると，トヨタ優位は少しずつ崩れていくでしょう。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。