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カウンタックは、ガンディーニがデザインしたで、間違いはないね。

ガンディーニはミウラもデザインしたと言われているが、ミウラは、ジウジアーロが、自分のデザインしたコルヴェアとかフィアット８５０とかをベースに膨らませていたスタイルで、それにガンディーニが付け加えて（ガバッとひらくフードとかのデザイン）完成させた。だから、ミウラは、１００％ガンディーニとは言えない。６５年にジウジアーロがギアに移って、代わりにガンディーニが入ってきたから、ガンディーニとしては、ジウジアーロの未完成の作品を完成させたという感じだったのだろうと思う。

でも、６６年から７０年代の終わりまで、ベルトーネのコンセプトモデルは、ガンディーニが全部デザインしている。だから、カウンタックは、ガンディーニの作品で問題はないだろう。

確かに、ロータスエリート（というか、エスプリかな）と、カウンタックは、平面ガラスを使ったりなんていうところが似ているように思えるのだが、ジウジアーロは、断固として、ホイールハウスは半円デザインだ。後、真横からジウジアーロの車を見ればわかるのだが、ジウジアーロのデザインは、フードとウインドシールドの角度が、かならずウインドシールドの角度がフードよりも立っている。これは、ジウジアーロのデザインのコンセプトが、ズバリ、面と面の融合だからだ。マセラティのメラクとか、アルシオーネＳＶＸとか、パンダとか見れば、面と面の微妙な組み合わせでできているとわかるだろうね。

反面ガンディーニは、リアホイールハウスは、カウンタックや４代目のクワトロポルテのように直線基調のデザインをしてみたりとか、ミッドシップの車は、フードとウインドシールドが同じ角度で、ルーフまでつながっているシルエットを好んで使っている。ガンディーニは、面で捉えずに、線で捉えるデザインなんだ。ガンディーニのデザインした車は、横から見ると、車にひとつの基本になる線が出る。カウンタックとか、ストラトスは、フードからルーフへのラインが特徴だし、ＢＸなんかは、フードからドアへつながるラインが、リアのデッキにまで通っている。

後、余談だが、ガンディーニは工業デザイナーで、形だけじゃなくて、機構もデザインするんだ。カウンタックのドアとか、ストラトスのスイングするサイドウインドーとか。反面、ジウジアーロは、生粋のデザインで、後はエンジニアでどうにかしろ的なスタンスが多い。ＳＶＸのグラスキャノピーなんか、デザインしたのはいいが、できるとは思っていなかったようで、スバルが本当に形にしたら、「本当に作った！」と感激したっていうのは有名な話だ。

補足にある、エリアルールは、カウンタックなんかよりももっと前に発見された法則だけれど、これを車に適応したのは、単なるプロモーションというか、流行のようなもんだと俺は思うね。
そもそも、車のデザインは、断面積変化が航空機ほど少ないうえ、エリアルールによって空気抵抗の低減が得られる速度域が音速であることを考えると、車にその効果が絶大にあるかというと、これは否。加えてＮＡＣＡダクトは、誰かの意匠登録や特許が存在したわけではない、オープンソースの技術だった。だから、いろんなデザイナーが、これをそのまま取り入れた。

あと、１／４はジウジアーロという話は、これはないと俺は思う。ただ、ガンディーニの意見が１００％カウンタックに反映されたわけじゃないのは明らかだな。カウンタックのプロトであるＬＰ５００にはＮＡＣＡダクトが存在しなかったし、その後のワンオフモデルのＬ１５０もＮＡＣＡダクトがない。つまり、ガンディーニのデザインにはＮＡＣＡダクトはなかったが、最終的に、ベルトーネの会社の意向が加わって、ＬＰ４００になったんだと思う。
つーことは、ベルトーネの社内でも、ジウジアーロを意識した意見は結構あったんだと思うね。ベルトーネから飛び出したジウジアーロへの対抗心があれば、ジウジアーロっぽさがちょっとは出てもおかしくはない。