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【補足のご質問に】
●トルクコンバータの型式について
現在のトルコンは「3要素1段2相形」という型式です。

3要素 ＝ ポンプ（インペラ）＋タービン・ライナ＋ステータの3部品から構成
1段 ＝ タービン・ライナの数。この数が増えると，多段のトルク増幅をおこなう
2相 ＝ 機能として「トルク増幅（トルクコンバータ）」と「流体継手」の2つ

●羽根を止めるか？
現在のトルコンで，内部の羽根要素（ポンプ（インペラ）＋タービン・ライナ＋ステータ）は，外部からの制御でいずれも止めることができません。タービン・ライナは出力軸になるので，車両停止によりこれを止めると，ポンプがオイルをかき回す状態（＝流体継手）になり，動力はすべて熱になります。

●副変速機は？
現在の一般的なAT（ステップAT）では，副変速機はありません。ジヤトコ＝日産が開発した副変速機付きCVTには，遊星ギアによる2段の副変速機があります

●変速タイミングの制御は？
エンジンと変速機の協調制御でおこなっており，ほかの機構はありません。

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●Power（パワー）モードとは？
自動変速機（AT）の制御には，下記の2つがあります。

(1) ノーマルモード制御
(2) パワーモード制御

そしてPowerスイッチのON-OFFにより次のようになります。

★PowerスイッチOFF時
上記の(1)と(2)を自動切り換え → 通常は(1)，加速時や登坂時は(2)を自動選択

★PowerスイッチON時
上記(2)のみを使う

●ノーマルモード制御とパワーモード制御の違いとは？
同じアクセル開度の場合，より高段への変速車速をたとえば次のようにします（これは例です）

1速 → 2速への変速時の車速：
ノーマルモード制御時＝20km/h
パワーモード制御時＝25km/h

つまりできるだけ低段の変速段を使うことで，強い加速や走行動力を得ることができます。

●ウォーン音は？
おそらくエンジン回転数が高くなり，変速機への負荷が大きくなるための異音と思われます。

●ご知人の方のご意見は？
・変速が遅くなる → その通りです。できるだけ低段を維持するためです
・トルクコンバータの内部の羽根形状の変化 → これは機構的に無理です。遠い将来，可変ピッチのトルクコンバータができるかもしれませんが，非常に機構がむずかしくなります。また走行時，燃費改善のため，ロックアップ頻度が高くなります。このためトルコンを改善することはあまり意味がありません。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。