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三菱の有名なＣＧＩエンジン→GDIエンジンです。

エメロードには、搭載されていません。

デボネアにも、搭載されていたのかな？→搭載されていません。

GDIエンジン搭載車

ミラージュディンゴ

ディオン

ランサーセディア

ランサーセディアワゴン

ギャラン

レグナム

シャリオグランディス

ディアマンテ

プラウディア

ディグニティー

パジェロイオ

パジェロ



GDIエンジン

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%BD%E3%83%AA%E3%83%B3%E7%9B%B4%E5%99%B4%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

デメリットが目立ったエンジンでした。

ガソリン直噴エンジンは、トヨタ等も出していましたが、不調エンジンだと分かり

すぐ、販売中止、売ってしまったお客様に連絡を取り回収となりました。

その当時、三菱自動車は、ガソリン直噴ＧＤＩエンジンで天狗でした。


三菱自動車内勤のサービス(整備)の中では、すぐに、良くないエンジンだと分かり

自分も乗りませんし、知り合い等には勧めていませんでした。



シャッター付きの駐車場内で、少しの時間エンジン暖気中呼吸が出来なくなり、

病院に運ばれる人もいました。



初めて、GDIエンジン搭載のギャランは、エンジン不調で、対策品の高圧ポンプの交換をしましたが、

すぐ調子が悪くなり、また、新たな対策品の高圧ポンプの交換をしました。

しかし、またすぐ調子が悪くなり、また、新たな対策品の高圧ポンプの交換をしました。


エンジン不調で、エンジンコンピューター(ＥＣＵ)も何度も、交換したり、

内部のデーテーを書き換えたりしました。


ＧＤＩエンジンは、ハイオクガソリン仕様で、レギュラーガソリンを入れると、

エンジンの調子がるくなります。


この頃、ＧＤＩエンジンは、低燃費車と歌っていましたが、ハイオクガソリン仕様です。


ディアマンテなどに至っては、新車時、白金プラグが付いているのにも関わらず、

エンジン不調で、GDI専用プラグに交換になりました。

白金プラグだと、１０万ｋｍ交換不要でしたが、GDI専用プラグ交換になった為、

３万キロ交換になりました。

エンジンがＶ６エンジンのため、リアバンクプラグ交換時は、サージタンクやＥＧＲを

外さないといけない為、ガスケットなども交換しなければならなくなります。

工賃も高くつきます。

白金プラグだと、１０万ｋｍ交換不要なのに、ＧＤＩプラグになると、３万ｋｍ毎の交換で、

有料交換になります。


昔、三菱ディーラーで整備士をしていましたが、この頃は大変でした。

ユーザーからのクレームオンパレードでした。

燃費が悪く、いつもエンジンの調子の悪い最悪エンジンでした。




本当に良くないエンジンです。

GDIは、当時最先端技術で三菱がいち早く採用しました。
ススがたまって故障する車も多かったですが今でも走っている成功作は、性能いいし加速もいいですよ。

GDIはパイオニア的なエンジンでした。ガソリンで直噴エンジンというのは、量産車で世界初でした。びっくりしたトヨタが慌ててD4エンジンを無理矢理仕立てて、コロナ系（プレミオとかアルデオ）に搭載しました。結果はどちらも駄目エンジンでした。実はトヨタは確信犯でして、もうあんまり台数が裁けないような車体にD4を初採用したとおりその寿命とか信頼性は駄目だったのです。三菱は全車ラインナップして全滅しました。

全滅した理由は割と簡単です。直噴で燃料を噴射する技術がまだ足りなかったのです。その当時はディーゼルエンジンも黒煙がモクモクしてたのも同じ理由です。

超希薄燃焼での燃費向上はすでに廃れてます。なぜ無くなったのかというと、基本的にガソリンを燃やした時に発生する熱を運動エネルギーに変えるんだから、希薄で燃焼させたらその分パワーが出ません。効率が上がるのであればやって良いのですが、パワーが出ないんだからやっても意味が無いんです。

とはいえ、これらの直噴技術はちゃんと生き残ってます。GDIが廃れた後で、ディーゼルの方が高圧で微細でテクニカルな直噴技術が開発され、これをガソリンエンジンでも活用していると思ってかまいません。

今は直噴技術が満開です。トヨタはD4-Sという旧態依然のポート噴射と直噴を組み合わせて、直噴の弱点をカバーするような「くさい物にはフタ。カネのかかることはやらない」方式で生き残ってます。マツダのSKYACTIV-Gは直噴の問題点であるカーボンの発生をカネをかけて解決してピュア直噴で頑張ってます。

実はそのGDIが出ている頃は意外と色んな技術が花が咲いて枯れました。GDIもそうですし、リーンバーンもそうですし、マツダのミラーサイクルエンジン、リショルム式スーパージャージャー。そして枯れても、エコの今は咲き乱れてます。ミラーサイクルはプリウススのアトキンソンサイクルとまぁおんなじですし、リショルム式スーパージャージャーはベンツのKOMPRESSORモデルや最近の日産ノートにも採用されてます。

他の方がおっしゃているようにＧＤＩエンジンですが、私もシャリオグランディスに13年乗っていました。
燃費は同クラスの他車に比べれば確かに良かったと思います。ただ、あくまでもおとなしく走っていればの話ですが。
ちょっと荒い運転をするとすぐ燃費が落ちましたし、高速道路なら巡航80kmキープなら良く伸びるものの、120km程度で走るようなら結構ガソリン食いましたね。しかもハイオクだったので、ベースの燃料費が高くどこまでメリットがあったのかなとは感じていました。
あとアイドリングしている時の排ガスはかなりニオイがきつく、故障してるんじゃないかと思ったくらい。でも他の車も同じようなニオイしていたからそういうものなんでしょうね。

結局現在の低排出ガスのレベルをクリアできる技術が確立できていないためにGDIについては、現在搭載を見合わせているようですね。三菱の現在の主力方式はかつてＭＩＶＥＣと言っていた、ホンダのＶＴＥＣに近い方式のエンジンになっているようですが、それでも燃費は当時のGDIを上回るレベルのようです。

しかし、三菱は正直ジリ貧の状況ですし、今後もGDIを華麗に復活させるなんてことは難しいでしょうね。

CGIではなくGDIエンジンですね。
非常に評価されたエンジンでしたが、ご指摘の通り、すすの問題、排ガスの毒性が高い問題をうまく解決することが出来ず、三菱では普通のポート噴射型のエンジンしかなくなりましたね。
他社は技術改良を加えていき、トヨタではD4、日産は何だったかな？スバルでは、ターボ車に採用していますね。
ですので、希薄燃料で圧縮比を高くして、燃費や出力を稼ぐ方法としては良い方法で、日本、欧州メーカーが研究を重ね採用しています。

CGIエンジンはベンツです。
三菱にCGIエンジンはありません。
http://www.yanase.co.jp/mercedes-benz/blue-efficiency/cgi.asp

恐らく三菱のGDIエンジンなんでしょうけど。