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●百聞は一見にしかず…
まず最初に写真などでサスペンションのだいたいの構造を確認しておきましょう。

★オデッセイ
http://www.amtecs.co.jp/pdf/rb1-odyssey-spc.pdf
5ページ目 下左写真 ～ やや下から上を見上げたアングルです
一番下に光っているブレーキディスク
その上から上方にのびる「ナックル」
ナックルとゴムブッシュでつながる「アッパーアーム」

http://www.mbok.jp/item/item_271341606.html
このアッパーアームを上から見たのが，このURLにある写真です

★CR-V
http://www.youtube.com/watch?v=SaYNmOT2csY
17秒め 動画の下左にロワーアームがみえます
ナックルやアッパーアームはありません

→ これらから，
オデッセイ ＝ ハイマウント・アッパーアームタイプのダブル・ウィッシュボーン式
CR-V ＝ 一般的なマクファーソン・ストラット式

●ハイマウント型ダブルウィッシュボーンはいつから？
最初に採用したのは，ベンツSクラス（W116）（1972年）です（細かいところでは異論あり）。ホンダでは，3代目プレリュード（1987年）が最初でした。

●メリットは？
下記4つです。

(1) 剛性アップによるロードノイズの低減とハーシュネス（細かい振動）除去の両立化
ロアアームに対し，アッパーアーム位置を離せるため，車体側の剛性が高くなります。これにより，より柔らかいゴムブッシュを使ってもサスペンション・ジオメトリを維持しやすくなります

(2) アライメント精度向上
車体側取り付け点が離れると，製造時の精度が多少甘くても，アライメントが設計通りでやすくなります

(3) レイアウト性
従来のアッパーアーム位置では，車体側取り付け点が車体中心側になります。つまりエンジンルーム（エンジンコンパートメント）が狭くなります。しかしハイマウントにすると，タイヤ上のスペースが使えるので，アッパーアーム長さを大きくとっても，エンジンコンパートメントをあまり狭めません

(4) スモール・スクラブ （添付図をご覧下さい）
アッパーアームの車輪側リンクをタイヤ上に持ってこられるため，ロアアーム車輪側取り付け点とナックル下部を結ぶ転舵軸をより垂直にできます。つまり転舵軸とタイヤ中心距離が近くなる＝スクラブ半径が小さい設計ができます。スクラブが小さいと，制動時，タイヤが転舵軸回りにうけるモーメントを小さくできるので，制動時の不安定な挙動を回避できます

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。