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普通ですね。
セルモーターを使った直後はバッテリーが電流をたくさん流した後なので
充電電圧を上げてバッテリーに電気を蓄えるように制御します。
なので1～2は問題なし。

3はバッテリーが徐々に充電されセルモーターを回した分が補填され
オルタネーターの発生電圧を下げていくので問題なし。
バッテリーは走行中には充放電を繰り返すので若干の上下はありますよ。

4は電気負荷をかけた分オルタの発生電流を多くしている（電圧を上げている）ので問題なし。

5は電気負荷がかかって電圧がドロップしてそれを検知して発生電流を多くしているので問題なし。

と、いう事でとっても正常です（笑）。

補足。
今はオルタネーターにはＩＣレギュレーターがビルトインされていますが
20年位前までは外付けのレギュレーター（ボルテージレギュレーター）でした。
その時代でもバッテリーのオーバーチャージを防ぐ為に発生電流をアナログで制御してたんですよ。
メカニズムは面倒なので（笑）端折りますがおおよそ3段階制御でした。

それをもうちょいと進めたのがＩＣ制御のビルトインレギュレーター。
これはデジタル制御でもっと細かく機能してますね。
これもメカニズム、端折ります（笑）。
両方ともネットにあるかもしれませんので詳しく知りたければ検索してみて下さい。

簡単に言ってしまうと電位差がない所には電気は流れません。
なのであらかじめオルタネーター側で発生電圧を段階的に制御して電位差を作り電流を流してバッテリーを充電しているんですね。
そうしないと電位差がいつまでも発生して、結果電気が流れっ放しになるんでバッテリーが過充電になっちゃいますので。
また、バッテリーが満タンでも何か電気負荷（電装品、ヘッドライトとかエアコン）を使って電気が必要になった時も
オルタの電圧を上げて発生電流を増やします。

それを更に進めたのが充電制御システムで
ＥＣＵでバッテリー電圧を監視して不要な時にはオルタネーターをオフってしまう荒業（笑）です。
究極の抵抗低減（要は省燃費とか新システムとか新車を作るに当ってメーカーは目玉メカが欲しい訳です）
それと並行してオルタネーターのベルトがかかってるプーリーをワンウェイにして逆方向には空回りさせてますね。
（結構そのワンウェイプーリーのトラブルは多発しています（笑）。部品はもちろん高額（爆）。
日産系はプーリー単品が出ないためオルタ自体が壊れて無くてもオルタアッセンでリンク品交換。便利になる分壊れると大変）

ま、そんな感じでオルタの発生電流は何十年も前から制御されてます。
なのでどの車にもどういうメカニズムであれ「発生電流制御システム」（という程大それたものではないですが）付いてます♪