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S2000前期型については厳しい意見もありますが，わたくしは好きです。

●S2000とは？
どうやれば速くておもしろいクルマになるかを考えて作ったため，次のような不満があります。

・扱いにくい
・0→100km/h加速があまり速くない
・旋回時の操舵制御が難しい
・すぐに不安定側にいく

S2000の歴史は，こういった「不満」を鎮めるための開発でした。その結果，誰でも扱えるクルマになりましたが，反面，「S2000らしさ」は失われました。ここでは，好き嫌いを超えて，どうして扱いにくいのか説明いたします。

●扱いにくい原因は？
最初に添付図をご覧ください。これはリヤのサスペンション構造を示しています（模式図）。

★リア・ビューから

・サスペンションの基本型式 ＝ ダブル・ウィッシュボーン式
・アッパー・リンク ＝ 緑色
・ロア・リンク ＝ 青色
・サイド・リンク ＝ 赤色（リンクの長さが長いことに注意！）

★プラン・ビュー（上方から見た図）から

・リンク形状 … アッパーとロアは通常の三角形，サイドは単なる棒形状

★バウンド／リバウンド時のリンク位置の変化
まずリア・ビューをご覧ください。ちょっとわかりにくいのですが，サイド・リンクは他のリンクより長いため，バウンド／リバウンド時の軌跡円の半径が大きくなります。このため横方向の変位は，当然ながら，アッパーやロアより小さくなります。

これをプラン・ビューで確認すると，アッパーやロアのリンクでは，バウンド／リバウンド時には，ハブは，図の右側に移動します（点線）。一方，サイド・リンクも図の右側に移動しますが，その移動距離はわずかです（軌跡円の半径が大きいため）。

この横方向の移動距離の差により，トーインになります。そしてバウンド／リバウンド量が大きいほど，トー角は大きくなります。

★トーイン量が大きいと
旋回時，横力が大きく発生し，旋回モーメントがでますので，曲がりやすくなります。しかし横力が大きすぎると滑り出し，オーバーステア→スピン状態に入ります。
運転者は，この挙動を察知し，カウンターをあてて修正することをします。すると滑り角が小さくなり，グリップが回復します。この繰り返しの状態になります。
これ以外にも要因があるとおもいますが，たとえばこのような状況が発生して，扱いにくいという評価になったと考えられます。

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●ホンダはどうして後期型を作ったのか？
米国では，「0→60mph加速時間」がスポーツカーを評価する際，重要な指標になっています。このためホンダは次のようにしました。

・排気量をあげる 2.0→2.2L
・最高回転数を落とし，低速トルクを増やす
・最終減速比（1段目）を落とし，低回転域の駆動力を増やした。最高速が落ちるので，変速機の5速めと6速めの変速比を小さくした（変速比幅が大きくなった）

この結果，加速は速くなりました。

●S2000の改良は正しかったのか？
前期型S2000が扱いにくいクルマで，誰でも運転が楽しめ，しかも誰でも速い加速が出せるというのは，開発の方向としては正しいでしょう。でもそれで良いのでしょうか？
スポーツカーの多くがDCT（＝Dual Clutch Transmission）を搭載し，6速MTより，0.2～0.5秒（0→100km/h）速い加速になりました。つまり誰でも，アクセルを踏むだけで加速が楽しめるのです。BMWは，ちゃんと6MTをM3に残してくれました。6MTの方が，遅いけど，楽しいからです。
運転の楽しさは，他人より速いことだけではありません。乗りこなす喜びがあるのです。乗りこなす技量が必要なのです。そういうクルマは売れないかもしれません。でも………。

●ホンダとは？
ホンダという会社は，他社が作れないクルマをつくるというところに価値がありました。しかし一流大学の優秀な方が失敗をおそれて失敗しにくい技術をつくる会社になり，クルマも技術もおもしろみのない存在になりました。
こういう会社のなかにあってS2000の進化は，ホンダらしさを残した最後の開発だったといえます。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。