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monakomenisutaさんへ

sinteine2009さん、sumile_0010さんの回答で、私も貴重な情報を知り得る事が出来ました。成る程、オクタン価の違いですか。。。

メカニズム面から解説しますと、アトキンソンサイクルミラーシステム、略してミラーサイクルでは、吸気弁を下死点より早く閉じてしまう(早閉じ式)か、通常例よりずっとずっと遅く迄開いている様にして、一度吸入した新気を吸気ポートへ吐き戻す事(遅閉じ式)で、膨張比に対して圧縮比を下げる様にしています。から、膨張比を稼げば稼ぐ程、実質的な排気量が減ってしまい、出力(トルク)低下に泣く事に成ってしまいます。
おまけに、遅閉じ式で吐き戻す新気の量が増えれば増える程、混合気の温度が上がってしまうのでノッキングも激しく成る。これは実際にミレーニアの時にも経験している事です。
ですから、車重等も考慮して、出力をある程度優先した結果の設定、と言う事でしょう。


今後は、ディーゼルを過大評価で脚光を浴びさせる事に成っている過給の威力を、-Gでも採り入れて行って頂きたいなと思います。その為には
・スロットル弁を廃止して、吸気弁閉じ時期連続可変機構によって、出力と過給圧の制御を行う
・膨張比14の達成
・高効率機械式過給器の併用
の3点を同時に採用する事が必要です。
早閉じ式を連続可変すれば、実質的な可変圧縮比エンジンの誕生です。膨張比14とすれば、燃焼室壁温が数十℃と言う単位で大きく下がるのでノッキング限界が上がり、燃料冷却が不要に成ります。アイドル回転から高過給圧が可能なリショルム過給で、排気量半分と言った大幅なダウンサイジングが可能です。
この3つを同時に採用出来ているか、が完成度のバロメーターに成ります。