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下記の回答を2010年11月に回答いたしました。しかしレクサスの8AT（アイシンAW製）とBMWの6AT（ＺＦ製）を比較して優劣をつけた回答はないとおもいます（わたくし自身の過去の回答データベースより調査）。8ATと6ATを比較すれば，下記の通りです。

●変速回数 … 6ATは変速回数が少ないので，トルク抜け時間が短い
●レシオカバレッジ（＝全段変速比幅） … 8ATは約10%ほど大きいので，加速およびエンジン低回転数化
●重量／体格 … 遊星ギアとシフト要素 ： 6AT＝3組と5個，8AT＝4組と5個 ～ うまく4個目の遊星ギアをレイアウトできれば，ほぼ6AT並の体格になります。ZFの9ATは，4組目の遊星ギアが3組目の外側にあるという究極のレイアウトでした（FF用は可能だが，FR用は困難？）。

=============== 以下，過去の回答です。

●添付図
上のグラフ ＝ 実変速比 （＝変速比×最終減速比）
下のグラフ ＝ 隣り合う変速段の比 （＝各段の変速比幅）

車両は下記の4種類です。

レクサスGS460 ＝ アイシン製8速AT
レクサスGS350 ＝ アイシン製6速AT
BMW 535i（F10：現行モデル） ＝ ZF製8速AT
BMW 530i（E60：先代モデル） ＝ ZF製6速AT

●実フィーリングは？
加速の程度によります。強い加速では，変速時のショックが感じるまもなく，上位段へ変速するので，たいへん気持ちがよいです。一方，ゆっくりした加速をすると，変速時のショックを確認できます。

●低速で引っ張るのか？
実変速比（上のグラフ）をご覧下さい。1速はほとんど使いません。通常の走行は，トルコンでクリープ走行させ，その次は2速めを使います。実変速比をみると，535i（8速）を除いて「8」くらいになっています。また3速めは「5」くらいです。これでエンジン回転数が4000rpmであれば，車速は次のようになります。

・2速め … 約60km/h
・3速め … 約100km/h弱

これから，低速段で引っ張ることなく，高段に移行することがわかります。

●高速道路では？
もちろんアウトバーン仕様ではあるのですが，日本でもエンジン回転数を落とす能力があります。6速ATにくらべて8速にすれば，10～20%くらいエンジン回転数を落とすことが可能です。多段ATのクルマは一般に高出力エンジンなので，エンジン回転数を落としても走行性能はほとんど悪化せず，騒音と燃費を改善できます。

●低段で引っ張ることができるか？
ちょっと難しいです。アクセルを踏むと，すぐに上位段に移行して燃費を改善するからです。このような場合，MTモードを積極的にご使用されると良いと思います。エンジン回転数が高すぎたり，低すぎる場合には，自動的に，手動操作を無視して，エンジン保護しますので，大丈夫です。

●変速時間にムダはないのか？
いわゆるトルク抜け（＝トルク切れ）をおこすので，加速時，ムダ時間になります。しかし変速比幅（下のグラフ）が小さくなるので，同じトルク変動によるショックであれば，変速時間を短くできます。このため多段ATだからトルク抜けが多いということにはなりません。

なお急な減速時のような場合には，6→４速のように，飛び越すことがあります。これは車両自体の振動があるので，多少の振動を許容できるからです。早く低段に移行することで，エンジンブレーキを効きやすくする狙いもあります。

●マニュアル車での多段化は？
実際に走行されるとわかりますが，通常の「H型」のシフトパタンですと，6速が限界です。これ以上に増えると誤操作になるからです。しかしパドルシフトであれば，8速くらいまでなら操作可能です。ただ人間の操作速度には限界があり，変速するたびのトルク抜けが増えますので，加速性能の悪化も考えられます。

さらに難しいのは，エンジンと変速機の最適なマッチングです。どんなに優れたドライバーでも最適なエンジン回転数を選択し，かつ最適な変速段を選ぶのは困難です。このため6速MTと6速DCT（Dual Clutch Transmissio）を比較すると，0→100km/hの時間は，0.2秒くらい，DCTが良くなります。

●マニュアルでの飛び越しは？
減速時には，よく使いますが，加速時には，使いづらいです。アクセル開度の調整で，エンジン回転数と発生トルクをあわせるのがむずかしいからです。

簡単ですが,ご参考になれば幸いです。