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monakomenisutaさんへ

都知事を悪者に挙げつらっている回答が多いので、出て来ました。w

>やはり環境に悪いのでしょうか？
かなり複雑な事情が在ります。簡単に「ディーゼル」と一緒くたにしない方が良いでしょう。改善された物、拙い物等、様々ですので。

先ず、何故規制が強化されたのか? そこから見て行く必要が在ると思います。

ディーゼルは、圧縮して高温に成った空気の中に軽油を吹き込む事で、ボォ〜っと燃焼させて高圧を作ります。この"圧"を膨張させて仕事に変換するのが、エンジンの仕事ですね。

高温中に噴霧する。ので、燃料液滴の1粒1粒の外側から燃えて、局部的に高温が発生してしまいます。だから本来は酸化する筈の無い窒素が酸素と結合してしまう。これがNOxで、大気汚染の元凶ですし、花粉症のもう一つの犯人と言われています。
かつて、紙面に光化学スモッグだのオキシダント濃度だの用語が載らない日は無い位に大気汚染に悩まされた経験を持つ日本だけに、NOx規制が順次強化されて来ました。
更に、着火した火炎の中を後続の燃料霧が潜って行く。この時に燃え易い水素を先に奪われてしまうので、燃え残った炭素が手を繋ぎ合って巨大化し、煤に成ると見られています。

ディーゼルでNOx生成・排出を抑制しようと思った場合、燃料の噴射時期を遅らせて燃焼最高温度を抑えるしか"手"は在りませんでした。ので各社揃ってこれをやったのですが、真面目にやるとトルク低下が甚だしいのと同時に、黒煙が急増してしまいます。
ので、業界最大手の日野は、測定する速度で"だけ"噴射時期を遅らせるという「電子タイマー」なる発明(?)をします。要は、測定条件以外の時は遅らせないので、黒煙も増えなければトルク・出力・燃費も落ちないですよぉという機構だった訳ですが、流石にこれは「嘘つきダロー!」と糾弾を受けました。
この時期、欧米が採ったのは過給によって空気過剰な燃焼にする事。黒煙が抑制されるのみならず、吸入新気をクーラーで良く冷やせば、NOxの生成排出量すらも減らせる事が判ったのです。が、使い易いTurboによる過給だと、出力同等にする分、排気量が小さく成るので、超多段変速機との組み合わせが不可避です。
幹線道路にさえ信号を躊躇無く付けて、おまけにそれが深夜でも馬鹿正直に赤に成っちゃう交通環境の日本では、発進性・加速の繰り返しの為に、大排気量自然吸気のままのディーゼルが温存された、という背景が在るのです。

業界は手を拱いている。放っとけばズルに走る。
だから都知事がペットボトルを振って見せるというパフォーマンスをやらざるを得なかったのです。
で、八都県市の条例に先を越された国は、意趣返しの様にNOx規制強化を発表。
これによって、後付けの排ガス浄化装置開発が一体幾つ頓挫し、廃車に追い込まれた車がどの位に上るのでしょうか? それ位、官僚の鞘当てが民に不利益をもたらしたのです。
こちらの装置でさえ、
http://www.tokudaiji.co.jp
オーバーオールのEGRを追加して、NOx排出量抑制を図らざるを得ませんでした。

・・・と言う事で、今では大型車でも皆Turbo過給に成りました。

では、小型車向けにはどうなのか?
お手数をお掛けしますが、こちらをご一読下さい。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1280792207

そもそも向いていない、のですよ。
ですから、その重量と高価格が目立たない車種のみ設定、と言う事に成っているのです。

尚、Benzだけは別格として考えましょう。何せ、ディーゼル発想の直系の血を受け継いでいるのだ、と自負している会社ですから。
副室式の時代には、他社が全てリカード・コメット式の渦流だったのに対して、たった一社でプレナムチャンバーを実用化し、あまつさえその特徴を生かして、一早く4弁化に成功した程ですので。(他社は、どうせ拡散燃焼で高回転高出力化出来ないんだから無駄、と白けていた)