94

view

一頃（バブルの頃？）は４ＷＳも注目を集めていて、いろんな会社が採用した車を出していたはず。

ＧＴＯは最後のほうだった記憶もありますね。

４ＷＳは（全部自分の記憶だけなので、かなり言い加減かも）、同位相制御と逆位相制御があったはず。
同位相の場合、前輪と同じ方向にリアタイヤが向きます。
高速道路で車線変更を行う場合、通常の車だとごく僅かですけど、後輪を中心として前輪側が回転することになります。
同位相にしてやれば完全に平行移動になり、車体の向きが変わらないので安定性で有利。

極端な例ですけど、４輪が全部真横（９０度）になれば、縦列駐車が要らなくなります。


逆位相の場合、前輪とは逆の方向にリアタイヤが向きます。
車のお尻が大きく振られる感じになるわけで、小回りは効きやすくなるという利点があります。
もうひとつ、前輪と後輪の軌跡が一緒になりますので、悪路での走破性も上がるはず。（内輪差がない）
実は、ホイールローダーのようにステア機構を持たずに、車体を折り曲げて曲がる車は、前輪と後輪が同じところを通ります。

ただ、フォークリフトに乗ったことがある人はわかると思うけど、車がお尻を振り出して曲がるというのは、かなりの違和感があるはず。
また、高速道路での同位相制御も、シャーシ自体がよく出来た車であれば、必要性は感じないかも。

いずれにしても、大きく作用させると違和感が大きくなるわけで、観察していても、動作が判るという事は少ないかも。


酷評すれば、不出来な足回りのボロを隠すために、補助的につけたシステム、と言うことになったのでしょう。

正直なところ（好きな車だったら失礼）、ＧＴＯという車がそういう存在だったと思います。
エンジンもシャーシもディアマンテの流用だったように思いますし、ＧＴ－Ｒと同じ４ＷＤといってもＦＦベースの４ＷＤですから、フロントがかなり重かったそうです。
機械としてはかなりアンバランスな車に電子制御をてんこ盛りにして性能を上げていた、そんな感じに見えました。


その後は、各社ともシャーシの開発能力が上がったのか、聞かなくなりましたね。