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【各社方式の概要】
トヨタのTHSⅡシステムは、パラレルとシリーズを、遊星歯車を使ったシンプルな機構で混在させながら連続可変することができるシステムです。すでに２百万台を超える量産実績があり、信頼性、耐久性、大きな燃費改善効果をマーケットで実証しています。
（参考）http://www.motown21.com/Tech/Trend_11/index.php
ホンダのＩＭＡシステムは、エンジンを小型のモーターでアシストする仕組みですが、マーケットでは燃費改善効果がさほどでもないとの評価が定着しています。ホンダも１モーター方式の限界を悟っており、今では新たに２モーター方式の開発を急いでいるところです。
（参考）http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/200908/index.htm
日産の方式は、トヨタが遊星歯車を使ってモーターとエンジンの動作切り替えを連続可変でやっているのに対し、これをクラッチを使って断続的に行う仕組みです。今までのところ、クラッチ切り替え時のショックの問題が指摘されているほか、頻繁に動作するクラッチの耐久性、リチウムイオン電池の耐久性といった問題が指摘されていますが、これらはもう少し搭載車種を増やし、５年、１０年と実績を積んでマーケットの評価を受けていく必要があります。
現実に、クラッチのオーバーヒートでエンジンが停止する、といったトラブルも出ているようです。
（参考）http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/hybrid_system.html
（トラブル）http://ecocar.asia/article/44189494.html
フーガHVの燃費がクラウンHVよりも２０％良い、と言ってる人もいるようです。確かにカタログ値ではそうですが、実燃費では大差ありません。
（参考）http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000023885.html

【各社方式の優劣】
どの方式が優れているか、と言えば、１５年２００万台の実績を誇る、トヨタのＴＨＳⅡシステムだということになります。
ホンダのIMAは世に出てからもう10年以上経ちますが、主として燃費改善効果の点から、ＴＨＳⅡシステムに対してマーケットから明確に「負け」を宣告されたと言えます。「やってみたけどイマイチだった」というところです。
日産の方式は世に出てから１年にも満たず、販売実績も微々たるものです。実績に乏しく、未だマーケットの評価を受けるレベルには至っていないというところではないでしょうか。「やってみないと何とも言えないね」というところです。