コロナ トヨタの解決方法

質問者が納得コロナプレミオに限定せず、同じインパネを採用しているST19#系カルディナ（マイナーチェンジ後の後期モデル）も視野に入れて部品を探してみるといいと思います。 当時のカルディナはレガシィと比べても遜色ない人気を誇るワゴンでしたので、中古部品は結構出回っていると思います。 （古いクルマなので現存する物も少なくなっている可能性もありますが…） 補足：先程はST21#系と書き込みましたが、カルディナはST19#系後期の誤りでした。間違った情報を書き込んですみませんでした。修正しておきました。

質問者が納得ブルですね SSSというグレードが好きでした、特に赤のピラーレス４ドアハードトップ CMも魅力的なのが多かった、CA18turboも２T-Gより速かった コロは マークⅡと株別れしてから興味はマークⅡ３兄弟に移りました コロは爺路線に移り、カリーナ＆カリーナEDがSSSのライバルに 替わりましたからね ただ親父が乗っていたハイメカツインカムのFFコロナはとてもいいクルマで 長寿を全うした家族でしたよ

質問者が納得写真にあるのはGSSです。 有鉛ハイオク5Fで7～8キロでした。

質問者が納得初代のＦＦセリカの兄弟車です。初代のカリーナＥＤとの３兄弟です。 でも、２５年位前の車ですので、情報も極端に少ないですね。 先ほど、中古車情報を検索しましたけど、１台もありませんんでした。 http://www.carsensor.net/usedcar/search.php?STID=CS210610&CARC=TO_S072 形の上では５台ほどヒットしたのですけど、すべてＦＲの時代の「コロナ・ハードトップ」でした。 実は、コロナとカリーナは（RT80系とTA20系）はドアなどを共通で使...

質問者が納得レプリカ仕様がいいです ロールゲージを入れてダッシュボードをスエードにして、デジタルメーターにフルバケ 渋く決まるんではないでしょうか ただエクシブより現行カローラでやった方がオシャレだと思います

質問者が納得コロナ ツインカムターボの間違いでしょう。

質問者が納得どれも、普通にハッチバックと思うだけで、「ステーションワゴンとハッチバックの中間的存在」とは特に思いません。 最近のハッチバックでは、燃費への影響を考慮し、ドラッグ低減のためにリヤガラスは寝かせ気味です。ですが、後部乗員の後頭部あたりから後部を切り落とす、という基本は変わっていません。その点、客室のルーフをそのまま延長して荷室を形成したステーションワゴンとは、やはり異質なものでしょう。 古い例として上げられている各車も、サニーカリフォルニア以外はそれぞれ5ドアハッチバックというのが一般的な認識かと思います。...

質問者が納得ありません。 やるならノーマル形状に被せるタイプのネジ式車高調の調整部のみの販売もありますので、アッパーシートと直巻スプリングを用意した方が早いですし安価です。 バネレート単純な物ではなく、荒巻(純正)と直巻では同じ乗り心地にするにしてもバネレートが異なります。 新巻と同程度は直巻で2倍のレートの物で、新巻3kg/mmなら直巻で6kg/mmです。 それが基準となり、ストロークさせたくないなら8～9kg/mm以上が妥当なレートでしょう。 但し乗り心地は最悪です。 レートが上がった事による物でなく、バネの反...

質問者が納得確かに、新規開発なら、コラムシフトんの方がコストアップでしょうが、車の遮音技術の不十分な当時の時代では、マニュアルシフトと言えば、T/Mから直接シフトレバーが出ており、T/Mノイズやエンジンノイズが直接室内に浸入しノイジーでした。その点コラムシフトはリンク系で間にブッシュなどで、遮音が簡単でした。 ２０年位前はその量産化の済んだ（開発費のかからない）安い部品で、旧来方式を望む客用、タクシ用の流用・前席３人がけ用として販売されていたのです。 その後、フロアシフトでもリンク系を使ったり、T/Mギアの加工精度の...