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車の品質は大きく分けて、設計品質と製造品質があります。
日本メーカーは大量生産による効率化を求め、製造品質を重視してきました。
製造品質を向上させると、コストが下がり大量生産での利益が最大化します。
工業製品は大量に同じ物を作る程、製造コストは下がりますし、不良品の発生量も減ります。
これは、製造に関わる共通に必要な費用が個数に按分されるため個々のコストが低下する効果や、大量に仕入れることにより部品コストの低減、製造における行程の慣れによる効率化等があります。
確かに製造品質を向上することで製品の品質は向上しますが、根本的な部分に間違いがあると大変な事が起こります。
昨今のトヨタのリコール隠しもその一つです。
製造品質が向上すると、全体の品質が向上するので、それにあぐらをかいて設計品質が疎かになる傾向があります。
日本より製造台数の少ない諸外国のメーカーは、台数が少ないため製造品質の向上に限界があります。
それを補完するために設計品質に力を入れています。
設計上で製品の不良が出にくいようにすることで、全体の品質を向上する方法です。
それを忘れた日本メーカーが、設計品質を疎かにした結果、いろいろな不具合を起こしています。

パーツの熱伸縮なんて当たり前のことです。
設計時に充分考慮して良いことを、考慮が足りないために設計上の不良が発生したのでしょう。
プリウスのブレーキ制御のプログラムも、設計上の問題は内在しているでしょう。
ABSの検出の主体となるタイヤの回転パルスも、欧州車では１回転数十は常識ですが、日本メーカーは概ね１回転４パルスしかありません。
このパルスの間隔で車両は進むわけで、１パルスの制御遅延があるとその距離を走行してしまいます。
タイヤ１周が概ね2mですから、50cmは制御遅延があったら空走することを意味しています。
例えば、車速パルスが１周20あれば、この空走距離は10cmに縮まります。
安全性を考えれば、空走距離は短いに越したことはありません。
ただ、パルス数を多くして制御を細かくすると、油圧で制御するアクチュエータが高価になってしまいます。
そのコストを抑えるために、パルス数を４に統一してしまっているという、なんとも情けない状況なのです。
カタログにはABS搭載としか記載しませんから、その精度がどうなっていようと表面には現れませんから、コスト優先の日本メーカーと思い入れのある欧州メーカーの差が出ます。
欧州車で採用されているマッシュルーム鋼板も、衝突の衝撃を受けると蛇腹のように縮んでショックを吸収するものですが、日本車で採用するメーカーはありません。
日本メーカーもわかってはいても、コストが約３倍ににもなるので使えないのが現状です。
高級食材を使ったレストランと大衆食堂の違いと言ってしまえばそれまでですが、コストをかけずに見栄えだけを良くしていることは問題視しても良いのではないかと思いますけど。

といったようなことが現状ですから、そんなもんでしょう。