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genkou_etanさんへ

私的感想：バレちまいましたか、こっちでも。(苦笑)

こんな話が在りましたね。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2011/06/20l6g300.htm
商用トラックでも乗用車でも同じ事です。
早い話が、ディーゼルの燃焼、及び排ガス浄化が難しいだけに、昔から繰り返し繰り返し、開発で苦労した挙句に、規制側を騙しに掛かる。
その昔、業界Topの日野も、電子タイマーなる「欺瞞」を出してましたし。。。

ディーゼルは、空気は吸いっ放しで、燃料の吹き込み量で出力を調整する。
吸い込む空気に含まれる酸素の量はほぼ決まってますから、燃やし切れる燃料の量も必然的に決まって来る。
この、理論空燃比比、ストイキオメトリー14.7:1を常用するのがガソリンエンジンだとすれば、こんなに多量の燃料を吹き込めないジレンマを抱えるのが、ディーゼルの歴史です。古くからλ=1.3と言われ、3割方の空気(酸素)を余す位しか燃やせないディーゼル。
だから、3割方排気量を増やす事で、初めてガソリンと同じ出力の土俵に立てる事に成る、、、という状況でした。
でも、着火後も燃料の供給(噴射)が続く「拡散燃焼」を使う限り、
・先に着火した火炎を後続の燃料液滴が潜る事で、燃え易い水素だだけ先に奪われ、燃え残った炭素分が手を繋ぎ合って巨大化する事で黒煙の素に成る煤へ成長する。
・液滴1粒1粒の表層から燃えて行くので、局部的な高温が発生してしまい、どうしてもNOxの生成排出量が多く成ってしまう。
という基本的性状は変わらず、λ=1.3を越えると黒煙・NOxが急増してしまう事も又、変わりが無い。
噴射時期を遅らせれば、燃焼最高温が抑えられるのでNOxが低減出来る。。。が、黒煙は増加するし、何よりもトルク低下で燃費悪化に繋がる。(踏むから燃費も黒煙も悪化する、という図式)
勿論の事、噴射量その物を絞れば低出力 → 低効率で燃費悪化に泣く。
と成れば、規制の「瞬間」だけ低く抑えて規制をクリアし、それ以外の使用状況では「目を瞑る」という悪知恵も出て来る。
これが、特定の状況で”だけ”噴射遅延させられる電子タイマーの目論見でした。
現在なら欺瞞で狙うのは、触媒等の劣化を低減させる事でメンテ費用低減 → 商品性Up、という側面も出て来るでしょう。

だから、御用学者に提灯持ち記者との「三位一体」、一蓮托生な図式が連綿と続く・・・のです。(苦笑)

責は下チョンにでは無く、ディーゼルを小型車に無理矢理押し込めよう、と目論んだ事に有る、と感じます。

尚、
>パリ市環境局が指摘したように
>ダウンサイジング・ターボの仕業なのでは？
との事ですが、「ウンサイジング」の本領は、ディーゼルでは無くてガソリンでですヨ。
ディーゼルへの過給の適用は、ダウンサイジングに至る1step手前、ガソリンと同レベルの出力／重量比の獲得と、空気過剰な燃焼にする事で黒煙抑制を図る排ガス浄化の第一歩が主眼に成るのですから。
ガソリンで、冷却の為の過濃混合気を使わずにストイキで済ませられるなら、三元触媒が稼働して排ガスは十分に浄化されます。だから、高負荷で高過給圧でも燃料冷却しない為にも、
・充分な高膨張比、理想の圧縮比14化
が待望される訳ですし、
・スロットルバルブを廃止して、吸気弁閉じ時期連続可変機構に代替する事で、可変圧縮比の実現
がキー技術に成って来るのです。
スロットルが残っている内は、ガソリンも未成熟。
という中々難しいお話なのです。疑問が有れば補足なさって下さいな。d(^^)