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機構的には特に大きな違いはないと思います。もともとターボチャージャー自体は耐熱性は高いですし、純正は基本水冷なので熱容量は大きく、さらに停止しても冷却水に対流が生じますので一定の熱交換は続きます。その点で言えば電動ウォーターポンプなどは有効と思われますが、アイドルストップの為だけに着ける事はないようですのでシビアではないと思われます。

そもそも従来のターボ車でアフターアイドリングが必要とされる状況は限定的で、高負荷運転直後に若干の猶予時間が必要という程度です(取説等で見たことあると思いますが)。しかも普段の運転でそのような状況になる事はまずありません。それであればアイドリングストップが常時行われるわけではないのと同様に、そのような状態でアイドルストップを行わない制御をすれば良いだけです。実際の制御がどうなっているかは知りませんが、油温センシングや走行パターンで判断可能でしょう。

なお海外でもアイドリングストップは普及しています(国にもよりますが)。例えばドイツ車は割と早い段階から単発的にストップ車を出してました。ただイマイチ普及しなかった感じで本格的になってきたのは2000年代後半だったと思います。もっともドイツなどはもともとアイドリングストップが法令で決められてますので、アイドリングストップへの意識はもともと日本以上です。それまでユーザーの判断で厳しい条件下でも手動でアイドルストップを行っていたわけですので、今更アイドリングストップ機能をつけたからと特別な対策は不要とも言えます。

またホンダのダウンサイジングターボに比較車がないと言われますが、どういった条件で言ってるのかよくわかりません。スーパーチャージャーの日産は除くとダウンサイジングエンジンを投入したのはスバル、トヨタよりホンダは後になるんですが。そこに挙げられている要素は全車共通です、というかそれがダウンサイジングターボの特徴ですし。また小径で高回転だからと言って、必ずしも負荷が高くなるわけでもありません。むしろ大径で変動が大きい方がシビアです。