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近年のスポーツカーは、エンジン出力が高くなり過ぎているからだと
思います。

高出力に対応するクラッチは、重くて操作が大変でしょうね。
パワーアシストを入れると、フィーリングが損なわれ易いです。
またクラッチ操作を失敗したときのリスクが高過ぎます。
（過回転でエンジンブロー）確かこれはGT-RにMT仕様を無くした
理由にも挙げられていました。

だから比較的低出力のエンジン以外、手動（足だが）操作のクラッチは
採用できないのでしょう。かと言って「商品」として考えた場合、高価格車
に低出力のエンジンは採用できません。だからクラッチペタルレスの仕様
（DCTなど）にならざるを得ないのでしょう。

おそらく世界的に見て
走りを楽しむならMTだと思う人が少ないからでは無いでしょうか。
そうでなくとも、必要とされる車がAT(2ペダル含)だからでは無いでしょうか。

主要国のATとMTの比率を考えると、
日本はAT100弱、米AT100弱、欧州AT20強、中国AT40強です。

凄く大まかですが日本、米では95を越えており数字上はMT乗りは居ないと言っていいほどですw。

でも自動車発祥地でもあり製造メーカーも多い欧州のMT率が高いかと云うと、
まず車の購入額が抑えられるからと、維持費が抑えられるからだと聞きます。
欧州は燃料費が高く、燃費のいいものが他の地域より指示される傾向にあり、
そんな理由から他よりディーゼル車の比率が高い事も特徴の一つです。
そしてディーゼルエンジンはMTとの相性がよい事もあり、MT比率を上げている理由のひとつと言われています。

次に購入費は機械的構造だけで言えばMTの方が低コストで済みますが、販売上は簡単に書くと
何台作れたかでコストを抑えられます。
極端に書くとどちらかを作らないのが1番低コストになります。
そこで、どちらが重要かと考えるとATになります。
何故なら今だに自動車販売の1番の拠点は北米に居あるからです。
また欧州でも利益を大きく生む大型車のAT比率はMTより高い状況であり中国も同じ状況です。

そして技術の進歩もあり、
以前はATの故障や耐久性も欧州では問題視されており敬遠されていた面もありましたが、
今では燃費や故障の面も改善され、むしろ燃費に関しては良い位です。
そのため欧州でも最近はAT率が上昇しています。

私の個人的感想では年々上がる環境問題・原油高を背景に
ユーザー心理を利用し、メーカーは出来る限りATを普及させたい様に感じます。

私もMT好きな1人として面倒なクラッチ操作が出来る車が無くなっていくのはさびしいかぎりです。

＞走りを楽しむならやはりMTだと思うのですが、

もしかするとそれは、世界の中でも特に日本だけで言われていることなのかも知れません。
日本やアメリカとは異なり、欧州は依然としてMT車の比率が高いわけですが、その主たる理由はMT車のほうが車両価格が安いからです。
すなわち、日本よりもクルマ好きが多いといわれる欧州ですら、”走りを楽しむ＝MT”という一義的な捉え方はなされていません。
一方、そのような欧州で生まれたのが、DCTというトランスミッションです。
AT天国の日本やアメリカではないという点が示唆に富んでいると思うのですが、つまるところDCTは、ATではなくMTを代替するべく登場してきたと見ることができるわけです。

ところで話は若干それますが、私は、ピュアスポーツカーに最も適したトランスミッションは一般的なMTなんかではなく、シーケンシャルシフトのドグミッションだと思ってます。
私はおよそ20年間MT一辺倒でしたが、バイク乗りでもあったので、ずっと思い続けてきました。Hパターンなんてまどろっこしいだけで、バイクみたいに最小限の操作でサクサクとシフトできたらもっと気持ちよく走れるのに、とね。
さすがに、スポーツカーでも何でもないマイカーをドグミッションに換装しようなんて気はさらさらなかったとはいえ、常々そういうモヤモヤを抱えていただけに、DCTなるものが世に出てきた時は、「その手があったか！」と思いましたよ。
まさにそれは私にとって、”MTを代替してくれるもの”だったわけで、もちろん次に買うクルマはDCT車を選んだのは言うまでもありません。

とまぁそんなわけで、個人的にはあっさりMT派からDCT派（？）に鞍替えしちゃいましたが、そんな私から見れば、スーパーカーやスポーツカーの分野でMTが過去のものになりつつあるのは、当然の成り行きのように映るのです。
その手のジャンルからは縁遠い私のクルマでさえ、DCTは走りの楽しさを損なうどころか、この爽快さを通常のMTで得ることはできないだろうと感じます。
私と違い、HパターンのMTが大好きだという方には理解しづらいかも知れませんが、DCTのスーパーカー・スポーツカーは、作っている側はもとより、購入する側も、”走りの楽しさ”を切り捨てているわけでは決してなく、むしろ引き出す方向として捉える潮流が出来上がっていると考えるべきではないでしょうかね。

MTの方が楽しいなんてのが既に古い。
クラシックカーが好きですと言う人と同類。
インジェクションやめてキャブにして、セルもやめて手回しでエンジン掛けていて下さい。

MT設定があったら買うのか？

高級車には、安っぽいMTが不似合いだからです。
また高級車を買うような人は、MT操作は煩雑に思うからです。
高級車が買える人でMT操作をしたい人は、MTのスポーツカーを別に買うでしょう。

MTでなければならない価値が無いからです。
既にDCT化がかなり進んでいます。
DCTはMTと同様な平歯ギヤを使っていますが、奇数ギヤと偶数ギヤを系統に分け、2つの電磁クラッチで交互に切り替えることができます。
その切り替え速度は200msec程度です。
使用していない系統は、事前に次に切り替わるギヤをスタンバイすることができるため、電磁クラッチの切り替えだけの時間で変速ができます。
いくらMTをプロドライバーが制御しても、このような高速なシフトチェンジが不可能です。
性能が劣るMTを使うのはスポーツカーでは有り得ません。

走りを楽しさはMTにはあると思いますが、その操作で得られるのは自己満足です。
速い走りや高性能を求めるスポーツカーでMTを採用しても、購入層には響きません。
高性能な部品を使用するのですから、モデルを増やす程メンテナンス体制にコストがかかります。
販売数も多く無いスポーツカーで、メンテナンス体制維持コストをMTのために投入するのは難しいでしょう。
おそらく、MTモデルをATモデルの数倍程度の販売価格に設定できるのなら存続の可能性はありますが、メーカーとしてはMTを淘汰してしまうことが重要でしょう。
MTモデルの廃止が遅れる程、MTのメンテナンス体制を無くすのが遅れますから。

(skyline_2500ccさんへ)

そのクラスのスポーツカーだと、楽しいかどうかより、レースからフィードバックされた最先端の技術を搭載していることのほうが重要です。

「クラッチペダルが付いてなきゃダメだ」っていう主張って、インジェクションが出始めた頃に「キャブじゃなきゃダメだ！」って言ってたのと似てますよね。

技術の進歩と需要によるものです。
いわゆるＭＴはクラッチペダルを踏み、ハンドルから手を離し変速させるという動作が必要になります。現在においてこの操作は多くの人に煩雑であると認識されています。この操作よりも、パドルシフトを用いた操作の方が容易で軽快でかつ思い通りに変速することが出来ます。この差から、ＭＴとパドルシフトの付いたＡＴ及びＤＣＴを比較した場合、多くの人が後者を選びます。メーカーも慈善事業で車を作っているわけではありません。求める人が少なければ、当然作ろうとする意志は衰退していきます。売れないＭＴをラインナップするというのは非常にコストがかかることです。

質問者さんが挙げられている車はスポーツカーの中でもスーパーカーと言われる車群であり、この価格帯の車を求める人はより高性能な車を求める方ばかりです。煩雑な操作が必要なＭＴを選ぶ人は極めて稀です。ＡＴやＤＣＴが走りの楽しさが無いと質問者さんは感じておられるのでしょうけれど、ＡＴやＤＣＴの方が走ることに集中できるので楽しいという人は多々います。ＭＴは良い意味でも悪い意味でも操作が煩雑なのです。現在においてＭＴは「走りの楽しさ」よりも「運転する楽しさ」を表現したものです。

出力に対応出来ないので
（特にクラッチ）


例外的に 独逸のＰ社が

DCTのミッションを流用した МТが 有るにはあります

（途中に リンケージで Ｈパターンに変換してまで 搭載）

走りの楽しみを求めるような人が乗る車はMTあると思いますよ

純粋な速さを求めたフェラーリやらランボやらGT-Rには要らんよ

クラッチがないものは表記ではATとなってしまいます。
パドルシフトでシフトチェンジをするものはATになってしまいますね。。
GT-Rやフェラーリはちょっと次元が違って速く走るための車なので変速にかかる時間も短い物を採用したと思います。
自分もクラッチがあるほうが好きなのでちょっと残念です。

オートマ限定免許もあるし、道路交通の違反も厳しいし、がんがんに走るイメージの強い5ＭＴや6ＭＴは一部のマニアにしか売れないんじゃないですか。なんやかんや言うてもオートマは楽ですし。

速い車は皆タイム重視なのでMTを用意しないのだと思います。走りの楽しさを求めるならば、程よいパワーのMTが最適なのではないでしょうか。公道でハイパワーな車で楽しむと、免許が何枚あっても足りません。たとえば、ポルシェではタイムを出すのは911GT3（DCTのみ）、運転を楽しむのは911カレラ、カレラS、ボクスター、ケイマンなど（MTの設定あり）という風に分けているのではないでしょうか。タイム重視の車でMTだとライバルに対して不利になるので設定しないのではないでしょうか。ちなみに、フェラーリは現在販売中の車はすべてDCT、ランボルギーニはすべてセミATです。

ちょっと前にね。
ポルシェが「カレラGT」っていうスーパースポーツを限定で出したんです。600馬力オーバーのやつ。
で、硬派な事に「MTオンリー」だったのですよ。
結果は・・散々な物。同時期に出たエンツォほどの人気にはならなかった。
最大の理由が「MT」だったことで、これだけのハイスペックにMTだったものだから、運転はおろか、マトモに発進すら出来ない人、クラッチ壊す人続出だったのです。
なにせ、ハイスペックになればなるほど、その操作は「難しく」なりますからね。カレラGTみたいな強烈レスポンスの車（フライホイールがやたら小さく、軽い）はジャストなタイミングで回転合わせしないと、こうなったのです。
もちろん、それはエンツォや今のLFA、GT−Rもそうなのですがね。
但し、幸いな事にこいつらは「セミオートマ」なので、プロ級の腕がなくとも運転出来る・と。

で、「MTじゃないと」とか「MTこそが」と言う人はそういうやつを乗りこなせるだけの腕はあるのでしょうかねぇ。というのがメーカーの本音。

もちろん、MTを用意してるメーカーもありますよ。
ポルシェは新開発の7速MTをDCTの他に用意しておりますし、コルベットも新型はATとMTの二本立て。
BMWは、M135と3シリーズ、Z4にM3と、MTがありますし（日本にどれだけ導入してるか知りませんが）
ロータスもMTが基本。
アルファロメオもMTあるし、日本ならインプ・エボ・フェアレディ・86・ロードスター等MTがあります。
フェラーリは基本的にないですが、あそこは金さえあればオーナーの要求に応じてくれるのでMTも出来ます。ランボルギーニもアストンマーティンも同様です。
探せばまだまだあるもんです。

手間を美徳とするという良さを感じる人々が激減しているからでしょう。
別に車に限ったことではなく、
レコードにしても、針を落とす楽しさ、ターンテーブルを回す楽しさ、
スクラッチノイズの楽しさなどありますし、その面倒くささも楽しみですが、
取り扱いが簡単なCDへの移行、更にはIPODなどMP３方式に以降していきました。

手軽さが全てを凌駕するという時代になったのだと思います。

スピードなど数字だけで表せない、自分でギアを選べるというのは
DCTなど色々導入されても叶えられない魅力だと思います。自己満足といわれればそれまででしょうけれど。
効率性や燃費なども進歩されたATに押されつつあるようですが、
やはり自分でエンジンブレーキやクラッチコントロール、ギアコントロールして
自らの選択で燃費を稼いだりするのも一種の自己満足ですがそれも醍醐味なのかもしれません。

あと、MTの方が、トランスミッションの仕組みや、トルク、馬力、エンジンの構造、クラッチの仕組みなど
全て点と線で繋がるので機械系等に詳しくなると思います。
そういう利点も見逃せないと思いますが、
フェラーリ乗りだと、成金の人等も多く乗車するので、機械系等云々や
車に対する愛着度とは違うベクトルなのかもしれませんね。

メーカーとて、営利目的なので、こういう楽しさを感じる人が減少した以上、
開発の手は緩めるのは必然的だとは思いますが。

そうですか？現行車種でも86・Ｚ34・Ｖ36クーペ・ＣＲ-Ｚ・ロードスター・エボ10・インプ・ＢＲＺなど
ＭＴの設定がある車種が多いと思いますが・・

フェラーリやＢＭＷや現行ＧＴＲなどその手の外車や高級車を買う層は運転好きやバリバリ改造して峠やサーキットを攻める走り屋というより、金持ちがステータスや見栄目的で買う雰囲気組ばかりなので、ストイックで面倒なＭＴは売れないのだと思います。
それらの顧客層に合わせて外車や高級車のスポーツカーはＡＴになっているんだと思います。ＧＴＲももはやＲ34以前の走り屋の車というより成金の車みたいになってしまいました。

昔から本当の車好きは外車より壊れなく速い国産のスポーツカーでＭＴで乗っていると思うので相変わらず国産スポーツカーはＭＴ設定が多いのだと思います。。
自分もスポーツカーにＡＴなんて邪道だと思っているのでこれからも国産メーカーにはどんどんＭＴ車をだしてほしいですね。