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ハイオクガソリン仕様車にレギュラーガソリンを入れた場合は明らかな害が発生する。出力と燃費が確実に悪化する。車種にもよるが、出力は実測で5 - 30%程の低下が見られる。また上記の通りノッキングが発生する可能性があるため、場合によっては、深刻な故障の原因にもなり得る。しかし、メーカーは、緊急時などにおけるレギュラーガソリンを入れることを想定したエンジンも出しており、その場合は即故障にまでは至らないと考えてよい。この場合は、ECUにレギュラーガソリンを入れた時のプログラムが入力されている。レギュラーガソリン等、オクタン価の低いガソリンを入れた際には、自動的にそのプログラムが作動する仕組みとなっている。ただし、国産車でも“ハイオクガソリン専用”（トヨタ・2ZZ-GE、1LR-GUEおよびヴィッツ "TRD Turbo M"やカローラアクシオ "GT"などに搭載されるごく一部のTRDコンプリートモデル用のターボチャージャー付トヨタ・1NZ-FE、日産・VR38DETT、ダイハツ・JC-DET等）を謳うエンジンは存在するので、注意が必要である。このようなエンジンの場合、レギュラーガソリンの使用がエンジン損傷や車両火災等のトラブルに直結するため、レギュラーガソリンの使用は当然、「厳禁」となる。ハイオク仕様・ハイオク指定・ハイオク専用などいろいろあるが、レギュラーガソリン可のハイオク仕様エンジンだとしても、長期的に見ればノッキングによって故障が生じる恐れがあるため、ハイオク指定車種へのレギュラーガソリンの常用はなるべくなら控えるのが無難である。レギュラーガソリンの常用によってエンジンがおかしくなった場合は保証対象外になることがある（富士重工業ではこの点を明言している）。この場合、レギュラーガソリンで走れるといっても、何らかの理由によりレギュラーガソリンしか入手出来ない事態において、改めて指定ガソリンを入手するべく自走可能にするための応急措置と考える方が無難である。

近年ノックセンサー等が発達し、燃料の噴射や点火のタイミングをずらすなどの補正が行われ、ノッキングが生じにくくなってはいるが、古い車種ではノックセンサーで補正しきれずアイドル不安定・エンストなどの事例も報告されている。また、レギュラーガソリンを入れた場合、ノッキングの発生などによるエンジンの過剰な加熱による破損を防ぐために、燃料を増量させ、ピストンを加熱させないプログラムへと変更される。燃費が悪化するのはこのためである。これらのことを勘案すると、レギュラーガソリン仕様車でも、ハイオクガソリン仕様車でも、自動車メーカーが指定していないガソリンを使用するメリットは乏しい。

一時期流行した直噴エンジン車はハイオク指定であることが多い。これは直噴エンジン自体が通常のポート噴射型エンジンに比べて高圧縮比設定になっていることが多いためで、三菱のGDIのように低負荷領域では圧縮時、中高負荷領域では吸気時及び圧縮時に燃料噴射を行う制御であることが多いため、レギュラーガソリンを入れると圧縮時にデトネーションなどを引き起こして出力不足や、エンジン損傷に繋がるからである。近年では制御技術の向上により「直噴エンジン=ハイオク指定」でなくなってきてはいるが、基本的にハイオク指定の直噴エンジンでのレギュラー常用は禁忌である。

もちろんレギュラーガソリン用のプログラムが組まれたハイオクガソリン仕様車でも、チューニングショップによる現車合わせにより燃調をギリギリまで詰めたECUを使用したり、圧縮比を著しく高めたりした場合には、レギュラーの使用は論外となる。この場合、わずかでもオクタン価が低下すると、ノッキングやピストン棚落ちなどのトラブルに直結する場合があり、レギュラーガソリンは使用できない。最近では、ECUの書き換えによるトラブルを防ぐために、メーカー側がECUを容易に改竄できないように対策を取っている。

ただし、一般的な使用においてはハイオクガソリン仕様車にレギュラーガソリンを入れても上記のようにECUが補正しエンジンの故障には繋がらないこと、またエンジンの出力低下に関しても通常走行であれば気にならないレベルであるため、問題はないとの主張もあります。