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リクエストいただきありがとうございます。
私はショックのストロークを伸び側と圧側に均等に割り振って、
伸び切りも底付きもしないセッティングが好きです。
そのためには以下のようにプリロードを積極的に掛けて1G状態でショックの全ストローク中立位置になるようにしています。
その後でショック全長を調整して車高を調整しています。


具体的な回答としましては

1.ジャッキアップした位置がショックの伸びきった状態です。

2.プリロードを掛けると車高は上がります。
ダイハツムーヴカスタム(L150S)の場合、スプリングのレバー比はそれぞれ
Ｆ1.0 Ｒスプリング1.4 Ｒショック1.0とのことですので、
フロントはプリロード１０ｍｍで車高は１０ｍｍ上がります。
リアはプリロード１０ｍｍで車高は１４ｍｍ上がります。

3 .前輪軸重530㎏、後輪軸重320㎏は車両重量で乗員は含まれてません。
ここでは仮に60ｋｇの人４人乗ることを想定して.推定前輪軸重650㎏、推定後輪軸重440㎏で試算します。

4 セッティングとしてはまずは、メーカの標準値でよいかと思いますが、標準値がわからなくなってしまったのでしょうか。
とりあえず試算してみます。

フロントについて
レバー比は1.0なので計算上考えなくて問題ありません。
軸重650㎏ですから、1Gの片輪の軸重は、650÷2＝325kg。
これが プリロードゼロの5kg/mmのバネに乗ると、
バネの圧縮量は、 325kg÷5kg/mm＝65mm
１Ｇのバネの圧縮量は６５ｍｍです。
フロントのショックの全ストロークは100ｍｍなので、
１Ｇ状態における伸び側ストローク６５ｍｍ。圧側ストローク３５ｍｍとなります。
ショックの全ストロークを伸び側と圧側にほぼ均等に分けるには、
プリロード１５ｍｍを掛ければ伸び側と圧側どちらもストローク50ｍｍとなります。
参考にテインのＨＰで同じ車種のデータを見ると、
フロント バネ5kg/mm、プリロード8mmとなっていますのでどちらも妥当な値だと思います。

リヤについて（誤記があったので訂正します■印）
ところでリヤのバネレートは1.36kg/mmとのことですが、
これはもしかして既にレバー比の2乗で割られたホイールレートですよね？。
そう考えないとレバー比1.4に使うバネとしては柔らかすぎると思います。
なのでここではホイールレートが1.36kg/mmと考えて、
バネ単体のレートは1.36kg/mm×1.4×1.4＝2.66kg/mmと推定します。

軸重440㎏ですから、1Gの片輪の軸重は、440÷2＝220kg。
しかしレバー比1.4なので、220kg×1.4＝308kgがバネに荷重されます。
この308kgがプリロードゼロの2.66kg/mmのバネに乗ると、
バネの圧縮量は、 ■308kg÷2.66kg/mm＝■116mm
１Ｇのバネの圧縮量は■116ｍｍです。
１Ｇのショックの圧縮量はスプリングの圧縮量にレバー比の1.4を掛けて、■116mm×1.4=■162mmとなります。
リヤのショックの全ストロークは146ｍｍなので、
１Ｇ状態における伸び側ストローク■146ｍｍ。圧側ストローク■-16ｍｍとなります。
ショックの全ストローク１４６ｍｍを伸び側と圧側にほぼ均等に分けるには、
圧側を■89ｍｍほど伸ばす必要があります。
圧側を■89ｍｍ伸ばすには、■89mm÷レバー比1.4＝■63ｍｍ。
すなわちプリロード■63ｍｍを掛ければ伸び側と圧側どちらもストローク73ｍｍとなります。
参考にテインのＨＰで同じ車種のデータを見ると、
リヤ バネ2.5kg/mm、プリロード49mmとなっていますので妥当な値だと思います。

参考になりましたでしょうか。
リヤバネの1.36kgがホイールレートかどうかが気になりますので、間違っていたら補足にてご指摘ください。