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まず電子制御の前に、サスペンション形式がそれぞれ異なります。サスペンションの設計が、トヨタでは他社と比べ８年以上遅れてます。開発能力はあるでしょうが、コスト重視（儲け重視）なメーカーですので、レクサスクラスでなければダブルウィッシュボーン派生マルチリンクが存在しません。つい２年前に初めて４輪マルチリンクが最高峰ＬＳ４６０でした。（スカイライン日産やディアマンテ三菱ではすでに１５年以上前に４輪マルチリンク化）ＴＥＭＳはショックアブソーバーの減衰力を動的（状況）により可変にしてます。この技術は、トヨタと言うよりショックアブソーバーメーカーであるカヤバなどの技術を各メーカーが購入し実現してます。スカイフックと呼べるのはエアサス採用車であるセルシオやマジェスタです。昔のＦ１でアクティブサスと呼ばれていた技術です。Ｆ１の様に超高速域で作動していないので、セミアクティブサスと呼ばれます。ダンパーの減衰力を複数（たった３段階程度）に変える条件は高度な複数チャンネル付きＡＢＳ（アンチロックブレーキ）が搭載されている車で、Ｇセンサーから前後左右の車両姿勢変化を感知しそれに応じて減衰力を変えてます。また、車速に応じて（６０ｋｍ～８０ｋｍ）減衰力を変化させてます。コイルサスでは、ストローク量まで変化させることは不可能なので、スカイフックとまでは言えません。エアサスであれば動的にバネレートを空気量の変化で変えることができます。しかし、瞬間に空気を抜く（空気弁）は可能ですが、増やすには、おもちゃの空気入れのような程度のコンプレッサーでは、瞬時には変えられません。（これがセミと呼ばれる原因）乗り心地を本質的に改善するには、電子制御を最終手段として基本サス形式を高度なマルチリンクにしなければだめです。ただし、マルチリンクの欠点である複雑で、アルミ鍛造などのアームで強度を持たせ複雑な形状のアームを必要とするためコストが掛かり、日本の低速交通事情では不要と判断しているようです。低速域では軽自動車ご用達の最悪なトーションビーﾑでもタイヤメーカーに仕事してもらえば十分であると考えているようです。トヨタのミニバン系はトーションビームのオンパレードです。４００万を超える最上位アルファードなどもトーションビームです。まあ６人も乗って１５０ｋｍ・ｈを超えるスピード出すなんてありえませんよね。十分十分ってことです。レクサスなどの海外輸出向け車両では、最低でのダブルウィッシュボーンのサスを採用してます。（ヨーロッパでは日本と違い誤魔化しきれない）。ブレードとオーリスに違いもリアサスがトーションビームとウィッシュボーンの違いで、日本国内でオーリスを主体として販売しています。結論ＴＥＭＳは単なる可変ダンパー制御 スカイフック（大げさな）はエアサス車のセミアクティブサスを示します。サスペンションは最低でもダブルウィッシュボーン、マルチリンクで無ければ乗り心地と高速追従性を上げにくい。ウインダム＝カムリ＝ストラット、ボクシーストラット、トーションビーム、チェイサー＝マーク２＝アリスト ダブルウイッシュボーン マルチリンクリヤのみがゼロクラウンとトヨタのコストダウン＝大儲けはサスペンションの手抜きです。トヨタ ＷＥＢサイトを見てください。サスペンション項目の写真はタイヤが載ってます。サスの写真が載っているのは、マルチリンクかダブルウィッシュボーンを採用している車だけです。（バレないように隠してます）